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当地时间1月5日,2013年达喀尔大幕拉开,虽然冠军奖金只有4500美元,但是人与自然终极较量的心理体验与具大的品牌推广效应,使得世界各大知名汽车商与顶尖车手“趋之若鹜”。

2013年达喀尔,中国车手第10次征战这项赛事,从曾经的看客,到叩开大门,再到取得好成绩,尽管中国车坛达喀尔热起起伏伏,但中国元素在达喀尔已有了一席之地。

中国车手征战达喀尔历年成绩(汽车组)
2012 周继红(18)周勇(19)周远德(31)梁熹(50)郭洪志(53)
2011 周勇(22)周远德(31)江耀桓(40)刘昆(42)
2010 卢宁军(28)江耀桓(29)周勇(33)朱金忠/何旭东(45)
2009 卢宁军(59) 李智恒,陈建国,魏广辉(全退赛)
2008 徐浪,周勇,刘斌,华庆先(赛事取消)
2007 徐浪(19) 周勇(43) 刘斌(47) 卢宁军(101)
2006 徐浪(19)周勇(43)卢宁军,门光远,罗丁,陈和皇(全退)
2005 周勇(19) 卢宁军(27) 徐浪(44) 门光远(退赛)
2004 罗丁(47) 卢宁军(57名)
2003 刘大地/罗丁(退赛)

2003年中国车手首次参赛 最好成绩第18今年迎10周年

2013年达喀尔拉力赛对于中国车手拥有特殊的意义,由于2008年停办,从2003的启程到2013年再次出发,中国车手将第10次挑战这项极具危险的赛事。蓦然回首,2003年达喀尔,中国车手的身影终于出现在征服死亡之旅的道路上,但罗丁和刘大地未能完成比赛。2004年卢宁军和罗丁参赛,最终分别获得第57和47名,能顺利完赛已是突破。2005年有4位中国车手参赛,结果帕拉丁车队3位车手全部完赛,周勇第19名,卢宁军总成绩排名56,徐浪总成绩第44名,门光远因中途事故退出。[详细]

04年中日合资赛车叩开达喀尔大门 赛车从此有中国元素

尽管罗丁和刘大地在2003年开创了中国人参加达喀尔的先河,但是以个人名义驾驶一部赛车参赛,就职业化而言,中国在达喀尔的征途是从2004年为起点。2004年1月,刚开始生产SUV帕拉丁的郑州日产,选择带着自己的新产品征服非洲的沙漠,从而成为第一个涉足这一顶级赛事的国内汽车企业。中日合资赛车叩开达喀尔的大门,而卢宁军驾驶的帕拉丁经过改装之后,就实现了中国车队第一次参赛即完赛的战绩,为中国人在非洲的沙漠赢得第一次掌声。2005年,郑州日产帕拉丁车队二度征战达喀尔拉力赛,车手周勇首次参赛即取得总排名第19的佳绩,获得组委会颁发“最佳新人奖”,当年出赛的4名中国车手中,到达终点的三名车手全部出自帕拉丁车队。 [详细]

从12人5车队空前阵容到2人2车队 如此跌幅仅用2年

达喀尔拉力赛一直以来都承载着赛车爱好者挑战极限的梦想,但平心而论,如果拿参赛车队和人数作为衡量标准,这项历史悠久的赛事在中国车坛正在降温。2003-04最初的两年都是两人参赛,2006年出现了6名中国车手,到了2010年共有9名中国车手和3名中国领航员参加比赛,2011年达喀尔中国阵容空前强大,汽车组有五支中国车队出征,总共有11名车手,2名领航员参加比赛。即使2012年,也有五支中国车队出征达喀尔,尽管车手人数有所减少,但还是派出了5名车手、3名领航员和1名摩托车手。 [详细]

一直以来,达喀尔拉力赛被贴上“死亡者游戏”的标签,但实际上达喀尔,光有不怕死的精神敲不开达喀尔的大门,金钱“护佑”更是前提和保障,换句话说,达喀尔不是你想玩,想玩就能玩。

参赛门槛3-4百万 别嫌贵,只是体验价

作为世界上影响力最大的汽车拉力赛,达喀尔的报名程序并不繁琐,甚至可以说对于大多数中国车手而言,国际C级驾照,国内比赛经验,中汽联的推荐函并不难搞定,可为何自费参赛的人寥若晨星?因为参赛需要钱,即使你将名次抛开一心只想将完赛作为终极目标,征战汽车组也最起码要300万人民币,而这不过是个人体验价。

报名费每人13500欧元,车手和领航每个人都是一样的价格,卡车组的报名费超过两万欧元,为车手服务的后勤人员每个人的报名费用是8500欧元。而征战达喀尔的赛车费用也不是小数,至少要价值60万以上的量产车,加上改装,即使仅以完赛为目标光在车上也要花上100万元。此外,还有签证、交通、住宿、保险、汽油、通讯等各种费用,例如从北京飞往布宜诺斯艾利斯的机票一般都在两万元人民币上下,油料根据排量不同一般在8000欧元上下,杂七杂八加起来,没有300万人民币连跑不下来都是奢望,如果是参加摩托车组的比赛,这个价格在70万元到100万元左右。

2011年达喀尔,自贡物流公司老板李阳自费350万元参加卡车组比赛,福建人郭宏志自费300万元参加汽车组比赛,李阳获得第26名,郭宏志在第三站比赛就退出了比赛,这足以证明想体验达喀尔的艰辛,有种没钱勿扰。[详细]

2011年大众4台车团队超250人 预算至少4个亿

达喀尔,300万只是门槛,只够到此一游,如追求成绩这个数字会直线上升,充分将达喀尔是一项烧钱运动诠释得淋漓尽致。2011年达喀尔,周远德首次征战就拿到汽车组第31位,为备战2012年达喀尔,花巨资购置了一台三菱达喀尔改款专业赛车,光进风口就价值9万欧元,还专门去意大利都灵的专业赛车服生产企业Sparco定做了价值10万元人民币的服装,与F1车手汉密尔顿的装备几乎相同。据周远德介绍,2011年比赛15天下来,轮胎消耗高达33万元,价值1万欧元/支的避震器一换就是8支,跑完全程要消耗160万元。

实际上,与顶级车队相比,周远德的花销就是小巫见大巫了。据悉,2011年大众车队4台赛车就有超过250人的后勤团队,宝马车队6台赛车拥有85人的后勤保障。而周远德爆料,大众车队拥有一个路书分析团队,能完成对行驶的赛段进行精度细化到1米的标准分析,天下没有免费午餐,这套人马的花费至少超过百万美元。而2011年的达喀尔,大众车队每辆车的比赛预算都达到上亿人民币,4台赛车的预算至少4个亿人民币,可事实证明这钱烧的值,继2009和2010年后,大众蝉联了2011年达喀尔拉力赛汽车组的总冠军,并且包揽了车手榜的前三名。[详细]


征战达喀尔15天烧钱5000万 中国仅长城车队还在坚持

在近几届达喀尔的征战中,曾先后有13支中国车队参赛,到本届都退出赛事,长城成为硕果仅存的中国车企,他们打造的2013年哈弗达喀尔车队已成为惟一的达喀尔中国之队。长城老板魏建军在公司的高层会议上说道:“哈弗参加达喀尔,就是要坚持,一定要有跑马拉松的定力!”精神可嘉,但没有真金白银也是万万不行的,这也是多支中国车队离开达喀尔的原因,而“不差钱”也是长城挺得住的持续动力。

长城汽车副总裁董明透露,目前长城对达喀尔赛事的投入在5000万元左右,而这半多个亿只是集中在十几天的赛事期间费用,并不包括前后的各种其他准备活动。15天烧掉半个亿,看似令人咋舌,其实也在情理之中。像长城车队征战2013达喀尔, 除派出两辆第三代哈弗SUV赛车外,另外还有3辆大卡后勤保障车、1辆救援卡车、1辆哈弗H5新闻采访车、1辆风骏5工作车,浩浩荡荡8辆车全程支持比赛,可见组队参赛谈钱不伤感情。[详细]

从最初的帕拉丁到如今的长城哈弗,中国车出征有“死亡游戏”之称的达喀尔,其实就是行驶在梦想的道路上,尽管布满荆棘,可艰辛并快乐着。

从非洲到美洲 中国参赛车队更替皆因国外市场

众所周知,是帕拉丁打破了没有中国车队征战达喀尔汽车拉力赛的历史记录,是郑州日产把中国汽车推向了世界顶级汽车拉力赛的舞台,不得不提的是,2004年10月东风汽车股份有限公司重组郑州日产,东风汽车有限公司拥有股份28.651%,日本国日产自动车株式会社拥有股份20.349%。同样是在2004年,郑州日产帕拉丁车队首次组队参加第26届达喀尔拉力赛,而2004到2006年连续三次参赛,使得在中国车迷心中帕拉丁一度成为达喀尔拉力赛的符号象征。

当然,郑州日产参加达喀尔的目的自然是想把品牌的影响力知名度扩大到海外,事实证明他们做到了,尤其是帕拉丁在非洲产生了很高的知名度。在转战南美前的30年中,达喀尔始终都和非洲大地紧密联系在一起,而连续征战让帕拉丁在非洲知名度水涨船高,2008年4月郑州日产在安哥拉的工厂建成投产,产品还未上市,订单已经排到年底,这无疑要归功于达喀尔赛事在非洲传播的结果。如果说达喀尔是展示SUV品质和品牌最适合的平台,那当这项赛事从非洲移师到南美后,帕拉丁车队也与达喀尔渐行渐远,事实上,达喀尔参赛车队的更替与国外市场不无关系。 [详细]

长城力压大车队国际影响力提升 智利销量超大众

2010年达喀尔,长城汽车公司的长城哈弗越野车亮相,改写了中国自主汽车品牌多年来缺席达喀尔拉力赛的历史,获得第33名。2011年达喀尔拉力赛,车手周勇驾驶哈弗SUV取得总成绩22名、中国军团第一名佳绩,2012年再次夺得中国军团冠军,还始终位居前十,创造出赛段第4和总成绩第7的傲人记录,索萨与周勇分别驾驶两辆哈弗赛车,最终分获总成绩第7名和20名,第7名也是中国车队在达喀尔历史上的最佳战绩。尤其值得一提的是,汽车组前6名选手驾驶的是MINI、丰田和悍马,而长城车队战绩盖过了日产、三菱和欧宝等国际品牌。

如果说前两次参赛是让世界了解和熟悉长城哈弗,第三次出征在战绩上质的突破,也带动他们品牌的国际影响力得到显著上升,就像2012年达喀尔第四赛段结束后,法国电视2台对哈弗车队进行了半小时的现场报道,中国车队受到全球知名媒体的极大关注,这在达喀尔比赛历史上还是破天荒的第一次。 [详细]

三连冠后达喀尔已无挑战性 大众转投WRC打压雪铁龙福特

达喀尔是全球汽车品牌角力的平台,可当梦想照进现实变得易如反掌时,是否会选择抽身而退呢?对于大众而言,答案是肯定的,为与新世纪的霸主三菱车队一较高下,大众厂队投入巨资终于在2009年夺冠,而三菱在2009年后退出后,大众车队一览众山小,连续两年包揽比赛前三名。无欲无求的大众车队在2011年5月宣布从2013年起投身WRC(世界汽车拉力锦标赛),德国汽车制造商为这一项目投入了一亿欧元的预算,甚至豪言转头WRC,就是是要击败传统厂队雪铁龙与福特,拿到车手与车队总冠军。

其实,无论是达喀尔还是WRC,肩负汽车品牌战略化重任的车队争的是一口气,成绩压过其他品牌无疑相当于推销了自己,,大众当初每年投几个亿争达喀尔冠军,如今转战WRC,都是为这个目标。尽管大众离开,但达喀尔拉力赛作为世界上最著名的汽车越野大赛,依然是提升汽车品牌的最大平台,这是为何长城汽车坚持出战的原因,也是达喀尔不会因某支车队离开黯然失色的答案。 [详细]

 

想品牌有多大的影响,就要参加多大的赛事,全球顶尖的汽车品牌几乎都与国际顶尖的赛事结缘,而达喀尔,就是中国车实现世界梦的一个必须参与的平台。

策划:吴斌 | 撰稿:穆勒 | 2013.01.06 分享到:
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