北极虾：引擎声响是赛车灵魂 会冲击F1商业价值

这些话语让我想到了若干年前我自己所驾驶的其中一部车型的特点，那是某品牌的一台3.0升V6引擎的车型，这个品牌一直到2011年之前一直坚持自己的原则，就是产品线几乎全部以自然吸气的引擎作为其引擎驾驶乐趣的主要卖点。说实话那是一台在那个年代我开过最棒的3.0升直列6缸引擎，即便是原厂的引擎和排气管调教，在启动引擎的瞬间经过较为精心调制的排气管口就传来了令人无比兴奋的声音，在实际驾驶中拉高转速其自然吸气、较大排气量、较多气缸的先天优势使得引擎声响异常美妙，即便怠速缓慢进入安静的地下车库，也有不下数次现场的安保人员闻声误认为进入车库的本应该是一台法拉利或兰博基尼这类的品牌车型。

万物是辩证而又公平的，自然吸气和涡轮增压是一对好兄弟，他们有着完全互补的优缺点。自然吸气低转较为乏力，高转绵延亢奋后劲十足，引擎声响大多极具特点。涡轮增压低转即可较为亢奋，但到了中高转扭矩输出则趋于平缓，引擎声响有较大动静但并不能算好听。你在某些方面得到更多之后，自然会在另外一些方面失去更多。但面对目前排放标准的日益严苛，欧洲已经开始实施欧6排放标准，二氧化碳排放标准的极度严格让自然吸气的达标成本更高。于是，小排量辅助以一个涡轮的做法成为未来的一个标准格式，况且由于缸体制造的成熟和涡轮调教的灵活性，诸如梅赛德斯-奔驰的A45 AMG类似的车型已经可以用一个2.0升的4缸机做到原厂约360匹制动马力的表现，这种数据的震撼力度完全不亚于2007年斯巴鲁发表的第10代Impreza WRX STi车型的数值，斯巴鲁还是在饱受日本国内严格的排放规则的约束下，非常委屈地压制了引擎的发挥，即便如此一台水平对置的2.5升4气缸引擎，依然可以做到超过305匹和407牛米的超漂亮数据，此数据即便到今天依然领先大部分的同类型或更高规格车型的数据。

F1的引擎规则首先是托德对于未来赛车运动引擎规则全球一体化的一个政策性承诺，1.6T至少在目前是必须服从的铁律。但是FIA却真真切切低估了F1的商业价值和影响力的一个重要组成部分，来源于F1与任何其他赛车运动完全不相同的地位等级。没有了市场，即便1.6T标准执行得再完美，哪怕F1超前开始使用全电动机动力来源，完全符合环保的意义和汽车发展的表率作用，赛事组织方、赛道承办方、消费者、赞助商、车迷等都不能买账的话，其未来的长期发展是有很大障碍的。人们之所以认为MotoGP是摩托车运动中不可取代的，就是因为Superbike赛事和其他任何级别赛事都不可能让他们的引擎和速度达到这种级别，这是最顶级赛车规格中的灵和魂。

一个很简单的问题摆在了FIA和FOM所有人的面前，现有的引擎规则前提下，想要达到过去引擎的震撼力约70%的可能性为零，但是各个厂商已经为此付出了极其高昂的代价，且1.6T是托德和伯尼的赛事博弈中最后的一块遮羞布和最大的一块面子问题，如果被推翻意味着FOM可以完全凌驾于或左右于FIA的“权威”之上；但是如果大家都不做改变，FIA也并不愿意看到因为引擎的声响使得这一运动在未来的发展和商业价值上受到直接的冲击。

至少当你在选择目前很多品牌的入门级跑车车型的时候，在你的车内按钮中会有一个可以按下的名为排气管生效的按钮，当你需要澎湃的引擎声响的时候，你可以选择按下按钮；而当你需要一个安静的通过时候，再按下按钮跑车依然可以以一个不扰民的声响静静通过学校、医院等特殊路段。但今天的F1声响，车手的座舱里却并没有这个按钮来取悦大家和自己。

赛车政治、赛事发展、商业抉择，F1的技术规则发展之路远没有走到一条康庄大道上，面对实际的发展和生存问题，多方最终必须找到一个更好的解决办法。