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经过冬休期漫长的等待，3月20日，2016赛季F1将在澳大利亚墨尔本的阿尔伯特公园赛道揭开战幕。自2014赛季开始，梅赛德斯便以碾压性的优势保持持续性的绝对统治，新赛季最大的看点依然还是梅赛德斯车队的统治是否会被终结，或者退一步说，是否有人能对他们构成威胁。 |
过去两个赛季，梅赛德斯取代了红牛的霸主位置，其优势甚至比红牛更大，不仅包揽车队和车手总冠军，还拿下了这两个赛季总共38场比赛中的32场胜利。恐怕没有谁喜欢看如此一边倒的比赛，悬念和竞争性始终是体育比赛最大的魅力。可惜在F1赛车的技术规则没有较大改变的情况下，指望统治者突然跌下宝座有些不切实际。
从外形上看，梅赛德斯的新赛车W07没有激进性革新，只是在一些细节上对去年的赛车进一步提升。如果你已经拥有一辆接近完美的赛车，当然不必对它大动干戈，保持延续性和稳定性更加重要。而梅赛德斯最大的优势隐藏在赛车内部，据悉新引擎的马力达到900匹，热机效率高达45%。梅赛德斯引擎的优势有多大？他们在F1动力单元工作小组会议上提出可以允许法拉利、雷诺和本田引擎的燃油流量提升百分之二——这意味着这三家引擎的动力输出能提升将近20匹，以帮助他们缩小与梅赛德斯的差距。从这个有些侮辱竞争对手的提案中你就能看出梅赛德斯多么自信，根本没把对手的引擎放在眼里。
今年赛季前的测试比以往更少，两次共8天的测试都在西班牙巴塞罗那的加泰罗尼亚赛道进行。8天的测试中梅赛德斯车手只有1天做出当日最快圈速，但他们的表现足以让所有对手恐惧，第一次测试的4天里梅赛德斯没有使用三种规格的软胎，只是用中性胎跑长距离测试，两位车手总共完成675圈，里程达到3142公里，相当于11场西班牙站比赛。第二次测试他们终于换了软胎，但超软胎和极软胎还是没有使用——对手比他们更快的圈速都是用这两种轮胎做出来的。梅赛德斯的圈速成绩非常稳定，赛车表现出极佳的操控性，并且只是在最后一天的测试中才发生了唯一的一次赛车故障。
F1围场内普遍认为梅赛德斯将继续统治F1，阿隆索、马萨、博塔斯等车手纷纷感叹梅赛德斯太强大了，至少在赛季初期没有任何人能挑战他们。而梅赛德斯最主要的对手法拉利并不愿意认输，维特尔相信与梅赛德斯的差距缩小了，领队阿尔巴贝内更是放言要为总冠军而战斗，并且在澳大利亚站就要力争获胜。[详细]
身为挑战者，法拉利在新赛车SF16-H上的动作更大，最显著的两个变化是“拇指型”短鼻锥和放弃使用了四年的拉杆式前悬挂回归传统的推杆式，此外侧箱、散热器、进气口、尾翼等部位也有很大改动。在8天的季前测试中，法拉利车手有5天做出当日最快圈速，莱科宁和维特尔的成绩排在整个季前测试的前两位，不过他俩的最快圈速都是用超软胎和极软胎做出来的。赛车稳定性方面法拉利显然落后于梅赛德斯，他们遭遇了较多的赛车故障，两次测试完成的里程数只有梅赛德斯的65%左右。
根据一些F1观察家对测试圈速的统计和分析，梅赛德斯的优势并不像看起来那么大，在同样使用软胎的情况下，与法拉利的圈速差距只在0.2秒左右，这大概就是法拉利有信心发起挑战的原因。不过大家都知道正式比赛和测试是不同的，你不知道各车队的测试目标和载油量，单圈速度也无法准确反映一辆赛车在整场比赛中的竞争水平。另外必须考虑到，测试也是车队进行心理战和宣传战的战场，小车队可能会为了增加曝光率特意用最少的油量和最软的轮胎去刷圈速成绩，而大车队则有可能隐藏自己的实力，很难说梅赛德斯和法拉利各自保留了多少。
今年的轮胎规则对法拉利可能是个有利因素，近几年法拉利赛车对轮胎的压力较小，这帮助他们获得了省胎优势，但也导致在排位赛和比赛初期因为轮胎升温太慢而吃亏，今年排位赛第三节可以使用一套更软的轮胎，或许能够让法拉利取得更好的排位成绩。今年倍耐力首次引入全新配方的极软轮胎，主要针对摩纳哥、蒙特利尔、新加坡这些街道赛道，对更善于使用软胎的法拉利也是好消息。[详细]
季前测试，11支车队都亮相巴塞罗那，季前测试的结果让人不禁猜测：梅奔是在隐藏实力吗？迈凯伦能否挽回豪门颜面？状况诸多的新军雷诺和哈斯是否能赚到积分？[车队一览]
梅赛德斯车队在过去两个赛季难逢敌手，今年似乎没有人怀疑他们将继续统治F1赛场。能够传出新引擎输出功率可能已达1000匹马力的消息，以及宣布新赛季减少车队指令干预让旗下两位车手自由竞争，也足以说明车队的底气与自信。不过梅奔并非全无担忧，汉密尔顿和罗斯伯格的竞争乃至内讧已经在上个赛季公开化，如何让两位车手保持良性竞争而又不影响车队整体成绩将会考验车队CEO沃尔夫的管理能力。整个季前测试梅奔并未使用极软胎，也让外界好奇W07赛车能否在正式比赛中迅速适应倍耐力的新轮胎。
梅奔的另一大威胁无疑来自法拉利。2015赛季法拉利制定拿到三个分站冠军的目标并且顺利完成，告别低迷的跃马车队肯定不会甘于连续两年屈居榜眼。季前测试法拉利由莱科宁驾驶F16-H拿下最快圈速，这辆鼻锥更短、采用推杆式悬挂系统、也在侧箱设计进行了改进的新车将是他们向车手和车队总冠军发起冲击的有力武器。 [详细]
而已经连续两个赛季名列第三的威廉姆斯车队，由于自己并非厂商车队，研发实力与财力上的差距恐怕会限制他们向梅赛德斯奔驰与法拉利两大车队发起更强力的冲击。在争取通过新车FW38提升慢弯及雨战能力的同时，保住探花位置大概是这支老牌车队比较实际的目标。
除了法拉利，迈凯轮是唯一拥有两位总冠军级别车手的队伍。然而他们刚刚度过一个糟糕的赛季，阿隆索和巴顿两位经验丰富的车手被稳定性糟糕的本田引擎“坑”得合共12次未能完赛。今年传出的消息则是新引擎性能提升明显但仍十分脆弱，2017年技术规则大改之前似乎难有作为。34岁的阿隆索与36岁的巴顿合约都将在2016年底到期，后者更公开承认去年一度考虑退役，如果迈凯轮想保持稳定的阵容，恐怕要好好想想如何让两位车手安然度过一个不太值得期待的赛季。[详细]
过去两年红牛与雷诺在后者的引擎质量上撕得不亦乐乎，今年雷诺挽起袖子亲自上阵，大小红牛则在引擎供应商选择上“分道扬镳”。不过雷诺车队已经表示两三年内赛车性能未必足以登上领奖台，红牛车队无论霍纳还是纽维都似乎更乐意在引擎质量与引擎技术规则问题上打“嘴炮”，倒是改用法拉利引擎、又拥有维斯塔潘和小塞恩斯两大新秀的小红牛新赛季表现更值得期待。[详细]
印度力量去年取得车队历史上最好的总成绩排名第五位，但是车队的财政状况实在不容乐观。车队老板马尔雅早前传出因为旗下翠丰航空欠债高达15亿美元，而被海得拉巴当地法院限制出境。至于过去几个赛季资金链始终面临压力的索伯车队，不但在第二次季前测试才亮出2016版赛车C35，还被爆所谓新车其实还是去年的旧车。两支中小车队的“钱”途令人担忧。[详细]
上赛季，汉密尔顿一骑绝尘，维特尔顶着巨大劣势成为唯一拿到过杆位和分站冠军的非梅奔车手，今年他能否趁机反击？而同为世界冠军的巴顿、阿隆索却掉在下游车队苦苦挣扎，他们能有翻身的机会吗？[车手一览]
经过2014和2015赛季的狂飙猛进，手握三个车手总冠军的汉密尔顿在分站冠军以及杆位数量上都已超过维特尔笑傲现役车手。在梅赛德斯奔驰车队的赛车短期内难逢敌手的情况下，“小黑”新赛季目标自然直指追平维特尔拿到第四个车手总冠军。他的头号劲敌无疑是队友罗斯伯格，梅奔早前宣布今年将减少车队指令干预，让两位车手真刀实枪地拼杀，两人从澳大利亚战的轮胎选择已经有所不同。这对去年几乎公开互相指责的队友今年相信会有一番龙争虎斗。
而作为去年唯一拿到过杆位和分站冠军的非梅奔车手，加入法拉利第一年即迅速走出低迷的维特尔今年目标肯定是重夺失落两年的车手总冠军头衔。如果法拉利的F16-H赛车能够在正式比赛中有季前测试那样出色的圈速表现，无论是维特尔还是上一次拿到车手总冠军已是九年之前的莱科宁将与两位梅奔车手构成争冠第一集团。[详细]
去年维斯塔潘在澳大利亚战成为史上最年轻的F1车手，而且仅仅两周后就在马来西亚站首次拿到车手积分，另一方面小塞恩斯则是生涯首个F1赛季就在头两站都拿到积分。小红牛去年成为超车次数最多的车队（全赛季一共94次，占所有车队总超车次数接近五分之一），18岁的维斯塔潘和21岁的小塞恩斯充分诠释了何为“年少气盛”。但是维斯塔潘也是去年超级驾照扣分最多的车手，如何平衡好侵略性与稳定性将是两位新秀今年要做的思考题。
另一边，被认为拥有足以加盟顶尖车队天赋的胡肯伯格去年为印度力量拿到车队历史上最好的车队排名，但近两个赛季登上领奖台的却是队友佩雷兹。已经接近30岁的胡肯伯格早前对印度力量的新赛车信心十足，也在采访中表示新赛季目标是至少一次登上领奖台。无论如何，在“90后”甚至“95后”都在崛起的时候，留给他和佩雷兹的时间已经不算多了。[详细]
三位“老将”都将进入各自车手合约的最后一年，巴顿宣布与迈凯轮车队继续合作时就曾透露自己考虑过退役，而阿隆索又在最近传出可能要当爸爸的消息，在外界本来就不对本田引擎寄予厚望的情况下恐怕今年很难在领奖台看到这两位前车手总冠军的身影。至于两年前被法拉利抛弃的马萨，已经连续两个赛季被队友博塔斯压制，能够在明年继续驰骋F1赛场，今年的表现十分关键。[详细]
3月初，FIA正式宣布确定2016年新赛季排位赛制度，尽管这距离我们获悉今年排位赛是否进行调整也不过1月有余，但这项重大的变化或许是搅乱当前格局的导火索，其背后折射出当前F1改革之迫切。
在正式执行前，这项规则的重大调整也曾遇到过两次较大的阻碍。当然，不妨让我们温故而知新，先来简单回顾一下调整后排位赛的规则：
排位赛三节时间，依次为第一节16分钟、第二节15分钟、第三节14分钟，每一节各递减1分钟。第一节开始7分钟后，最慢的一位车手被淘汰，以此类推每隔90秒淘汰计时榜上当时排名最靠后的那个。这样，到第一节结束，一共会有7位最慢的车手遭到淘汰，剩余15位车手。第二节开始6分钟后，最慢的一位车手被淘汰，依然是90秒一次淘汰一个最靠后的车手。到第二节结束，依然会有7位车手被淘汰，剩余8位车手进入最终一节。第三节开始5分钟后，最慢的一位车手被淘汰，90秒间隔会是每一个1分半钟的“屠宰线”，一直到最后90秒内前2位车手争夺杆位。
这种排位赛模式一经推出进入讨论阶段，但是整个车手阵营中约有三分之二的车手表示强烈反对此项排位赛规则制度。这其中还包括瓦特尔、莱科宁（此两人观点似乎永远会保持一致）、巴顿等三位获得过F1年度总冠军的车手。还包括罗斯伯格（有他，汉密尔顿肯定不会出现在这一名单里）、马萨这两位曾获得过F1年度总亚军的车手。车手们否决这种规则的最典型的一种说法，就是认为这种规则对车手和车迷而言都过于复杂了。
上一次印象中遭到很多车手否决的规则修改，可能要追溯到10多年前的强制启用HANS系统了，当年很多车手认为那玩意儿根本没用，挂着两根牵绊绳开车会非常难受等等。巴里切罗曾表示，如果要他佩戴HANS他考虑会放弃比赛。最终，HANS系统进行了大而广泛的推广，今天绝大多数赛车比赛中HANS都得到了非常积极的效果印证，并挽救了大量车手的生命。 [详细]
第一个来源于车手的阻碍，目前已经不存在了，之后第二个是来自于技术方面的阻碍。F1的计时系统和直播技术联动今天已经到了一个很高的水平，今年这种新排位赛制度如果放在7、80年代的体现可能就会存在较大困难，但今天这种调整的响应时间会非常短，因此原本谣传要赛季开始后回到欧洲才能正式启用的新排位赛计时系统的问题，也已经可以得到解决，可以确保整个赛季都是在同一个排位赛的标准下进行比拼。
已经有太多国际国内的媒体写了大量的启用新排位赛制度之后，那个画面太美丽不敢设想的场面了，但总体而言作为所有的媒体和车迷旁观者，美誉度和叫好声不绝于耳，有热闹看了，没理由不看好今年的比赛进程。
这种每隔90秒淘汰一台车的规则，如没有记错的话我最早是在索尼PS平台的“GT赛车”系列里看到的，赛车模拟游戏要做到这种淘汰的模式会比较简单，而且富有游戏的乐趣性和紧张性，随后被很多不同的赛车模拟游戏平台所引用，甚至是如今在手机端比较热门的“真实赛车”系列，都拥有这种淘汰赛制的模式，在游戏中你还会看到催促神经的倒计时提醒，时时刻刻提醒你位置不能落后。
而这些规则最终被引入到真实的赛车世界中来，F1对于自身变革的迫切性可见一斑，要知道在从前要进行如此大的一个调整，怎么可能在如此短暂的时间里进行实施。F1的自我危机感和亟需自我提拔起比赛精彩程度的意识，已经变得非常接地气了，新赛季本月即将打响，不妨让我们拭目以待。[详细]
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新赛季F1即将拉开大幕，而2016赛季漫漫征程，汉密尔顿和罗斯伯格的内斗将擦出怎样的火花，法拉利能否崛起重现豪门荣光，技术规则面临巨变，总而言之，这无疑是一个值得期待的赛季，也是值得我们去脑洞大开纷纷猜测的赛季。  |
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制作：刘洁 | 撰稿：周爽 北极虾 莱顿 风之子 | 2016.03 | 分享到： | 体育首页 | 回到顶部 |
