梅赛德斯最好的年代，F1最坏的年代？

F1大奖赛2019赛季的冠军争夺战终于在美国站落下帷幕了——结果早就在大家预料之中，唯一的悬念只是提前几站敲定。虽然博塔斯全力拿下了美国站的杆位和冠军，但也无力阻止队友汉密尔顿提前两站成为F1六冠王，因为其他对手，无论法拉利还是红牛，根本没有能力帮助他。

梅赛德斯强大到无聊的胜利

自从2014赛季F1引擎规则修改以来，梅赛德斯就凭借无可匹敌的技术优势占据了F1统治地位。六年来，虽然我们偶尔能看到一些车队在某个分站威胁甚至战胜梅赛德斯，但纵观整个赛季，足以与梅赛德斯抗衡的车队是不存在的，没有任何对手具备与梅赛德斯一样在任何天气、任何赛道上都能为冠军而战的能力。梅赛德斯不仅连续六年包揽车队和车手总冠军，并且其中四年是包揽车手冠亚军，也就是说大部分时候F1冠军争夺战只是梅赛德斯的内战，做为一个梅赛德斯车手，你要拿F1车手冠军，只需要打败自己的队友。

这种优势太夸张了。虽然F1历史上多次出现过统治级的车队，但他们虽然在某个赛季的优势可能比现在的梅赛德斯更大，却没有谁能保持统治长达六年。

塞纳和普罗斯特

1988年-1991年，迈凯伦车队获得了车队和车手双料四连冠。1988赛季，在塞纳和普罗斯特的共同努力下，迈凯轮共获得16场大奖赛中的15场胜利，但巨大的优势也只保持了两年，尽管1990-1991赛季，迈凯伦依旧拿到双料总冠军，但1990年迈凯伦的积分仅仅比第二名法拉利高11分（1981-1990积分规则：排名前六的车手分别积9、6、4、3、2、1），1991年也只比亚军威廉姆斯高了14分（1991-2002积分规则：排名前六的车手分别积10、6、4、3、2、1）。紧接着崛起的威廉姆斯车队在1992年-1997年取得了巨大的成就，6年内5夺车队总冠军，但1994、1995年的车手总冠军属于贝纳通车队的舒马赫。作为F1的代名词，法拉利曾在1999年-2004年连续6年获得车队总冠军，不过1999年的车手总冠军属于迈凯伦车队的哈基宁。

舒马赫成就七冠王

那是F1的黄金年代，尽管不同的车队在不同的阶段都取得了辉煌的胜利和成就，但不管是车队还是车手，百花齐放，竞争激烈，各种经典都被传唱至今。70年代，即便是詹姆斯亨特睡5000女人这种特桃色新闻，都远不及他与尼基-劳达在赛场上的激烈竞争那样惊心动魄，被世人所铭记。80年代末威廉姆斯和迈凯伦相互制约，千禧年后法拉利如日中天，但不管是迈凯伦、威廉姆斯都仍然具备挑战的能力，舒马赫在追逐冠军时的种种行为甚至还出现断腿事故给人留下了深刻印象。而进入20世纪，各大车队之间竞争异常激烈，莱科宁、阿隆索等车手成为黄金年代最后的代表，迈凯伦为了胜利甚至还曾出现间谍门。

2010年，受益于规则改革，此前名不见经传的红牛车队异军突起，15个杆位9个冠军，红牛强势成就总冠军，2011赛季19站比赛红牛又拿到18杆、12冠，红牛的如是表现，让其他车队彻底沦为陪衬。红牛的强大在2013赛季迎来顶峰，维特尔整个赛季赢下了13场胜利，收官阶段更是取得不可思议的9连胜。但是第二年春天，红牛一夜之间陷入到大麻烦中，雷诺引擎的拖累，让天才设计师纽维无力归天。

维特尔与红牛车队获胜

而梅赛德斯则在沉淀了几个赛季后突然爆发。2014赛季，梅赛德斯在19站比赛中11次完成1+2带回，超越了1988年迈凯伦车队创造的10次包揽冠亚军的纪录，全年16站分站冠军也超越了2002年、2004年的法拉利以及1988年的迈凯伦，创造了F1车队单赛季的最多获胜场次纪录。

如此的强势此后一致延续，在过去6年里，梅赛德斯有4年车队总积分比第二名多出200余分（2010-2019积分规则：排名前十的车手分别积25、18、15、12、10、8、6、4、2、1），本赛季，梅赛德斯比第二名法拉利更是高了恐怖的296分。

并且，你看不出梅赛德斯的绝对垄断有结束的迹象，这种统治不知道何时才是尽头。

汽车巨头工业实力的持续碾压

梅赛德斯历史级的统治，可以说是汽车制造商的胜利。

F1现在有三支车队可以称为厂商车队，梅赛德斯、法拉利和雷诺。法拉利虽然有自己的车厂，但历史身份更接近私人车队，当初恩佐-法拉利决定制造跑车只是为了给自己的F1车队筹集资金，F1车队始终是法拉利的核心。后来菲亚特集团收购了法拉利大部分股份，不过法拉利仍然是独立运营的。雷诺这几年在经营车队和只当引擎商之间摇摆不定，也考虑过完全退出F1，这种态度与梅赛德斯无法相比。从身后汽车制造商的财力、技术实力、政治影响力等各方面，梅赛德斯都足以压制对手，赛场上的成绩可以说是综合实力的真实反映。

当年F1都是私人车队的时候，这项运动比拼的是车手驾驶技术和赛车设计师的才能，一位顶尖车手可以让赛车的表现脱胎换骨，一位天才设计师可以让缓慢的赛车短时间内变得疾驰如风。然而在汽车制造商大举进入F1之后，人的因素越来越不重要了，他们拥有多个高水准风洞，装备了最先进的电脑模拟系统，日以继夜地对赛车上每个小翼片做大量测试，用天价开支烧出最好的空气动力套件。

金钱支撑之下的现代科技力量让人敬畏，一旦汽车制造商度过摸索期踏上正轨，私人车队很难再有机会。看看曾经最辉煌的私人车队威廉姆斯吧，9个车队冠军仅落后法拉利排名第二，7个车手冠军数在法拉利和迈凯轮之后名列第三。然而本赛季，车队仅仅赚到可怜的1分，今年上半年，车队的亏损达到1880万英镑，而在F1方面的运营收入也只有4630万英镑，远低于去年的6070万。

汽车产业巨头的工业实力碾压了F1传统私人车队的浪漫和情怀。这是拼硬实力的大工业时代，靠个人天赋和对赛车的激情就想战胜用各种工业基地、研发实验室、高级风洞、电脑模拟技术打造出来的厂商车队，以后大概只能发生在影视作品中了。

F1来年继续重播梅奔剧本？

就在汉密尔顿拿到车手总冠军之前，F1主席切斯-凯里和FIA主席让-托德在奥斯汀正式颁布下赛季F1新规，2021年，F1历史上首度引入类似北美体育联盟所使用的“预算帽”，旨在控制影响赛车性能的无序“烧钱”，实现缩小厂商车队与私人车队的差距。同时分站赛事每支车队必须在赛季中拿出至少两节自由练习，给参加过两场及以下大奖赛的车手使用。不管是预算帽还是新秀条款，F1期盼的是在带来经济效益的同时实现这项运动的可持续发展。

但事实上，这样的规则FIA曾经挣扎了多年，试图用技术规则和预算帽来制约汽车制造商占领F1，但最终在金钱的强大力量之下投降了。而纵观自2017年美国自由媒体集团收购F1以来，令人印象深刻的改革，或许只有取消F1举牌女郎。而这一次，是来真的吗？真的有用吗？

我们必须祝贺汉密尔顿和梅赛德斯，他们的工作非常出色，六年来的成就是当之无愧的。F1失去竞争力，不能怪罪胜利者太努力，全力以赴做到最好是所有参与竞争者都应该做的，该批评的是无力追赶的对手和F1的管理者。

明年这个时候汉密尔顿会成为继舒马赫之后F1第二位七冠王吗？从目前的形势看，这种可能性很大。F1另一家制造商车队雷诺已经考虑退出了，法拉利这样的伪制造商车队（虽然属于菲亚特集团，但法拉利是独立运营的，法拉利车厂的规模很小，与梅赛德斯这种汽车巨头根本无法相比）和红牛这样的私人车队在技术实力上与梅赛德斯有较大差距，除非梅赛德斯自己犯错，否则很难被拉下马来。

想让F1再次充满竞争性，恐怕要期望更多的大汽车制造商进来，比如奥迪，比如宝马，他们才真正有能力与梅赛德斯抗衡。当然，想看到有人抢走汉密尔顿的车手冠军，还有一个办法，那就是梅赛德斯签入另一位顶级车手取代博塔斯，比如维斯塔潘……然而这些都不会在下个赛季发生，2020赛季我们大概还要再看一遍同样的故事。