新能源车驶入“快车道”

（原标题：新能源车驶入“快车道”）

自主品牌大力发展新能源汽车，在车展上，广汽传祺展示的GE3车型

文/羊城晚报记者 郭 尧

图/羊城晚报记者 刘佳宁

双积分制度公布、研究燃油车禁售时间表、首家车企宣布停售燃油车时间……2017年以来，中国汽车产业无论从政策还是结构层面，都发生了重大的变化——从“萝卜”到“大棒”，在倒逼制度的形成下，无论是产能储备、电池技术上的竞赛，还是跨国车企们的新合资潮，中国车企与跨国车企一起已经在国内的新能源车“赛道”上，进入了起跑加速的阶段。

记者观察

新能源车市场 能否“催熟”？

早在2009年，中国就启动了“十城千辆”示范项目，最初在全国范围内选取了十个城市进行新能源汽车示范运营。到了2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）年》并提出，计划到2020年新能源汽车产量将达到200万辆，累计产量将达到500万辆。

为了鼓励广大车企在新能源车方面加快研发与推广，并促进新能源车为市场所接受，随后新能源车的补贴政策也正式出台。各限牌城市也陆续为新能源车提供了免摇号、单独摇号、不限行、地方财政补贴等若干政策。这一系列中央与地方政策的推出，确实加快了新能源车的推广与销量增长。根据中汽协的数据显示，新能源汽车销量从2012年的1.2万辆，到2016年一举突破了50.7万辆。

不过，新能源车真的被人们所广泛接受了？2016年，中国汽车行业新能源车骗补丑闻爆发，工信部和财政部介入调查，随后对多家车企进行了罚款。正如今年7月毕马威中国发布的报告《电动汽车展望——中国新能源汽车：市场、政策与消费者》中认为，中国新能源汽车市场的增长，特别是2015年的跨越式发展，并不是市场自然需求所造成的，而是政策和补贴在其中发挥了重要作用。

对于消费者来说，新能源车——包括纯电动车与插电式混合动力车，这些车型的续航里程能否解决人们的“里程焦虑症”、产品技术是否已经完全成熟、充电时间是否足够短等，都是目前新能源车需要解决的问题。此外，社会配套也远远不够，目前充电桩的数量远远不足，也在客观上制约着新能源车的发展。

不可否认的是，在“双积分”政策正式来临之前，各大车企还有一个窗口期可以把需要研究的技术问题加以解决。不过，这跟之前补贴政策一样也是由政策所推动，只不过从过去的“萝卜”换成了“大棒”。在10月26日举办汽车强国与低碳发展论坛上，中国汽车工业协会常务副会长董扬就表示，目前大家对于禁燃政策有一定的误解，“我们现在不应该讲禁售燃油车，而只是说要鼓励新能源汽车的发展，一切依赖于市场决定。”在不远的将来，新能源车市场是否就真的进入了“春天”？还须拭目以待。

A

政策先行驶入快车道

在新能源车这个远没有普及的领域，往往是政策先行带动产业，今年更是进入了快车道，从过去鼓励引导政策为主，转变为“倒逼”推动。

今年9月在天津开发区举办的2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，新能源汽车长期执行消费补贴，容易使企业盲目扩张，形成产能过剩，目前补贴的退坡政策已经明确。但这并不意味着停止推动，反而力度更大。

同样在9月份，工信部副部长辛国斌表示，当前，全球汽车产业正加速向智能化、电动化的方向转变，为抢占新一轮制高点，把握产业发展趋势和机遇，我国已启动传统能源车停产停售时间表研究。

紧接着，今年9月28日工信部发布消息称，新能源汽车“双积分”政策将于2018年4月1日正式实施。按照政策要求，国内所有年销量3万辆以上的汽车制造企业和汽车进口商，都要满足平均燃料值积分和新能源汽车积分这两项积分政策。也就是说，双积分政策实际上是对乘用车企业平均燃料消耗量达标和新能源汽车积分比例分别提出要求。而且，要想达标，还必须满足一定的销量。

为了给各大车企充足的时间准备，工信部以及国家相关部门还专门设置了满足双积分政策的窗口期。首先，将新能源汽车积分计算的时间向后延了一年，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求；其次，政策中明确提出，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

业内人士表示，从现在到2020年的3年多时间，是传统汽车企业大力发展新能源汽车的窗口期，其实也是起跑前的准备阶段。这些关于新能源车的政策接连实施，也已经让我国的新能源车产业发展提上了快车道。

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自主品牌赶超关键期

有数据统计，从2015年至2017年上半年，国内共有202个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为超10000亿人民币，已公开的产能规划超2000万辆。过去，曾经有过新能源车是自主品牌“弯道超车”的说法，并引来许多争议。不管这个说法是否妥当，不可否认的是在“双积分”政策的压力下，自主品牌在新能源车方面已经进入最后的蓄力阶段。

除了比亚迪、北汽新能源这些目前在新能源车领域暂时领先的自主品牌外，中国各大车企大多也已经在加紧准备，在新能源车领域已经进入了“赛跑”阶段，今年大动作不断。今年4月份，位于广州广汽番禺汽车城西南部，总体规划面积约7500亩的广汽智联新能源汽车产业园正式奠基。该项目首规划产能20万辆/年，预留扩建到40万辆/年的空间，计划2018年底建成。该项目将为广汽传祺将来的新能源车发展奠定产能基础。据了解，工厂建成生产的首款产品拟定为传祺A级纯电动汽车，后续根据市场需求，逐步导入其他轿车、SUV等纯电动车型，实现从A00级到B级市场的全覆盖。

更有首家自主品牌提出了停止销售传统燃油车的时间表。今年10月份，长安汽车发布了新能源全新战略——“香格里拉计划”。该计划提出：2025年，长安汽车将开始全面停止销售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化。按照长安汽车的规划，将在2020年前打造三大新能源车专用平台；2025年前计划累计推出多种形态的全新纯电动车产品21款，插电式混合动力产品12款。除了自主研发之外，也有不少自主品牌选择与跨国车企合作，成立新的新能源车合资品牌。这一系列的动作，在政策“倒逼”推动下，显得开始加速。

C

跨国车企来势汹汹

最近在国内的新能源车行业内，最引人关注的莫过于特斯拉有可能独资落户上海的传闻。不管消息真假，这从一方面可以看出，跨国车企对国内新能源车市场的重视与期待。新能源车并没有成为自主品牌的自留地，实际上跨国车企正虎视眈眈。

乘联会秘书长崔东树就表示，目前中国新能源汽车市场呈现出本土新能源汽车产品不强、外资新能源汽车产品进入不充分的状况。双积分政策的推出，将倒逼企业调整战略，加快向新能源汽车领域转型，利好行业长期发展。同时，将对车企的竞争格局产生重大影响，汽车市场面临重新洗牌。

在自主品牌正抓紧备战的同时，过去总是慢一拍的跨国车企，现在也已经加快了脚步。今年6月1日，大众汽车集团与安徽江淮汽车集团股份有限公司正式签署合资企业协议，成立一家股比各占50%的合资企业以研发、生产和销售新能源汽车。

这并不是孤例，戴姆勒和北汽、雷诺-日产联盟和东风、福特和众泰，都纷纷牵手合作开发新能源车。当然豪华品牌也不例外。宝马位于沈阳的动力电池中心在今年10月揭幕，这也是宝马集团全球第三家以及德国之外第一家完整的动力电池中心，集电池研发、生产及测试于一体，采用创新及内部定制的生产流程。此外，奔驰将与北汽集团建立德国以外的首个动力电池生产基地，首款纯电动EQ量产车型也将于2020年前实现国产。未来，奔驰在中国市场将继续采用双轨制发展路线。一方面，不断深化与比亚迪在腾势品牌上的合作。另一方面，也将与北汽共同加强奔驰品牌新能源产品的落地。

上述的跨国车企众多的新能源车大动作，都在今年内发生。无论是对中国新能源车市场前景的看好还是受到“双积分”政策的压力所影响，跨国车企已经又一次在中国掀起了一轮新能源合资潮，并且引发一轮新的技术竞赛。并且，这一轮新合资潮已经打破了过去外资品牌在中国的合资企业不能超过两家的限制。

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