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“相信我，在下一个10年里，欧洲在经济方面将会沦为第三世界的水平。它拥有的机会和中国、韩国以及印度将无法相比！”纵览如今的F1版图，F1大佬伯尼-埃克莱斯顿几年前的预言似乎得到了印证，然而以9年亏损超50亿的中国赛为代表的亚洲分站赛，看上去很美，但依旧是看客。 |
日本成为首个举办F1的亚洲国家，而近半个世纪亚洲仅日本一站比赛，直到2004年中国站举办正式拉开F1亚洲版图扩张的序幕，2008到2011年以1年1站速度增长，如果卡塔尔和泰国进入版图，将占据半壁江山。
| F1亚洲赛事一览 | ||
|---|---|---|
| 分站赛 | 举办年份 | |
| 日本 | 1976-1977；1987-2012 | |
| 马来西亚 | 1999-2012 | |
| 中国 | 2004-2012 | |
| 巴林 | 2004-2012 | |
| 新加坡 | 2008-2012 | |
| 阿布扎比 | 2009-2012 | |
| 韩国 | 2010-2012 | |
| 印度 | 2011-2012 | |
在亚洲，如果谈起汽车产业，就不得不聊一聊日本的汽车生活文化，就像当我们展开F1亚洲版图，必须将日本作为重点以及起点。当1950迎来F1元年时这项赛事只有7站比赛，除了美国承办1站比赛，其余站赛都分布在欧洲，1953年阿根廷将F1带到南美大陆，1958年摩洛哥的承办让F1的星光照耀到非洲，然而直到1976年日本叩开F1的大门，这项赛事终于来到亚洲。
日本之所以能成为第一个亲眼见证F1车轮滚滚的亚洲国家，绝对是硬实力使然。上世纪60年代中期到70年代中期的这10年是日本汽车运动的第一高峰期，很多人对赛车和拉力赛产生兴趣，而比赛结果完全控制汽车销售界。不过F1在日本的发展并非一帆风顺，1977年维伦纽夫和彼德森引发的事故造成了2名观众丧生，这起事故也让日本站暂别日历，1987年才再次获得了F1举办权。虽然这之后F1在日本扎根，但无法掩盖亚洲仍处在这项赛事边缘地位的事实，直到在F1从传统的欧洲积极的向外拓展版图的前提下，马来西亚从1999年起成为F1赛历上新的一站，近50年间亚洲仅日本一站赛事的不尴不尬才成为历史。 [详细]
马来西亚站虽然加入F1版图，让亚洲战区不再成为日本的独角戏，但并没有改变欧洲一家独大的形势。而F1势力版图真正的转折点正是从中国开始，2004年F1一口气增加中国和巴林两站，当年F1场次达到史上最多的18站，使得亚洲成为了F1除欧洲以外承办分站最多的大洲。
中国站的举办真正拉开了F1版图在亚洲极速扩张的大幕，2007年圣马力诺站停办，2008年亚洲再增新加坡站，极品飞车也实现了夜间上演的目标，同年美国站停办。2009年加拿大和法国站停办，亚洲又增加阿布扎比站，而2010年起增设韩国站，到了2011年F1赛事来到印度。不难得出，当北美和欧洲传统赛道在缩减的趋势下，亚洲这边风景独好，而从2008到2011年亚洲版图以1年1站速度增长，对于很多欧洲车迷而言，历史上F1的变脸速度还从未像现在这么快。[详细]
本赛季F1赛历的19站比赛有8站比赛放在亚洲，但亚洲版图扩张的脚步不会就此停下。最近几年，卡塔尔这个人口不到两百万小国挥舞着花花绿绿的石油美元“血拼”全球体育，在成功举办了亚运会，如愿拿到足球世界杯主办权后，F1成为这个不差钱国家又一个猎艳的对象。2012年10月，卡塔尔正式向国际汽联提出举办2013年官方F1试车申请，并表示这是向正式承办F1迈出关键的一步，事实上，卡塔尔举办F1简直是易如反掌，申办费对于财大气粗的他们就是毛毛雨，还有举办MotoGP赛事的罗萨里赛道。既然卡塔尔有情，伯尼自然有意，F1卡塔尔站从梦想照进现实，也许只是时间的问题。
同样是2012年10月，泰国体育部长宣布F1大奖赛将于2014年落户泰国曼谷，将会是一场街道赛，已经与F1老板伯尼达成共识，只差签约。如果卡塔尔和泰国出现在2014赛程，亚洲分站将达到史无前例的10站比赛，不但占据势力版图的半壁江山，甚至超越欧洲成为第一重镇。当然，F1的全部文化和深厚底蕴依然只有在欧洲才能得到最彻底的诠释，但倘若少数服从多数的话，F1纵然根在欧洲也得仰视亚洲。[详细]
由于经济危机和欧盟禁烟令，F1在欧洲的市场日渐萎缩，伯尼钦点亚洲成为F1的未来，而承办与奥运会和足球世界杯相媲美的赛事，也可以帮助经济上升的亚洲国家提升形象。
作为世界体坛最昂贵的运动之一，F1赛车风驰电掣的背后是强大的资金支持，当拼钱不给力时，欧洲传统赛事站式微也就在情理之中。首先，F1已经有60年多的历史，欧洲市场在长时间的雨打风吹下已经达到饱和，而对于那些举办了半个世纪的欧洲传统站，政府也认为大笔铺贴就是没必要的浪费。当成熟市场F1的运动价值正在逐渐减弱，加上在金融海啸之后，欧洲各条赛道很难再承受巨额的开销，市场不断萎缩。
雪上加霜的是，2005年欧盟出台F1赛场上不能再出现任何烟草广告，这无疑切断了多家F1车队的主要财源。欧盟禁烟令如同逼迫F1战略性放弃欧洲老巢加速器，从而转向亚洲地区，挽救面临生存困境的F1运动。身为元老资格的法国站因为严重赤字，从2009年主动退出赛程，而圣马力诺站早在2007年就消失了，德国也无力负担两场F1，土耳其站在苦苦支撑7年后消失在2012年的赛历中，而随着在巴伦西亚举行的欧洲站离开，本赛季19站比赛仅有7站欧洲赛，诚然，F1的根还在欧洲，但一旦从现实的数据出发，欧洲老巢的没落已是事实。 [详细]
伯尼在2004年就高瞻远瞩道：“亚洲才是F1的未来，欧洲已成为过去时。”事实胜于雄辩，F1东扩计划在伯尼的推动下，如今确实蔓延到亚洲的各个角落，而伯尼铁骑东扩无休止。当然，亚洲经济进入上升通道为迎来F1提供了契机，但“脱欧入亚”不是伯尼他想要，想要就能要，必须一个愿打，一个愿挨。亚洲国家为何偏向虎山行呢？拿中国站为例，早在2000年中汽联就和伯尼就引进F1进行接触，当时上海经历了连续10年的经济高增长，作为一个金融大都会需要在世界的聚光灯下进一步展示自己，而借助F1提升地区影响力和国家及城市形象也是亚洲国家的共同愿望。
除了奥运会和世界杯在四年的时间里传播影响超过六十亿人次，也就只有F1每年都有15-20站比赛，影响人群四年时间加起来能达到这个高度，就这个角度而言，F1当得起提升国际地位的平台。据悉，上赛场所在的上海嘉定区，每年比赛期间酒店平均价格上涨80%，开房率超过90%，商业和餐饮收入增长30%以上，与赛车和汽车商业活动相关的旅游收入已经占到嘉定旅游产值1/3。这就是F1所带来的额外效应，也是为什么亚洲赛场在集体亏损情况下运营，几乎都能得到当地政府的鼎力相助的原因之一，至于值还是不值，就是仁者见仁智者见智了。 [详细]
尽管亚洲赛迅速扩张，但很多新兴赛事都出现了包括亏损在内的各种危机，如果无法做到西亚石油国家不差钱，只能去寻找新的盈利方向，至于日本站整体入侵F1的成功模式，对于中国站，还是任重道远。
| 2011年亚洲人均GDP排名 | ||
|---|---|---|
| 排名 | 国家/地区 | 人均GDP（美元） |
| 1 | 卡塔尔 | 98329 |
| 2 | 阿联酋 | 67008 |
| 3 | 中国澳门 | 66311 |
| 4 | 新加坡 | 49271 |
| 5 | 日本 | 45920 |
| 6 | 文莱 | 36584 |
| 7 | 中国香港 | 34049 |
| 8 | 阿曼 | 23315 |
| 9 | 巴林 | 23132 |
| 10 | 韩国 | 22778 |
| 11 | 沙特 | 20504 |
| 12 | 中国台湾 | 20101 |
| 13 | 黎巴嫩 | 9862 |
| 14 | 马来西亚 | 9700 |
| 15 | 伊朗 | 6360 |
| 16 | 马尔代夫 | 5973 |
| 17 | 中国 | 5414 |
| 18 | 泰国 | 5394 |
| 19 | 约旦 | 4675 |
| 20 | 土库曼斯坦 | 4658 |
2004年中国站加入F1，弹指一挥间，中国站已经走到了第10个年头，十年改变了太多人和事，但对于中国站有一个关键词从始至终都坚定不移的矗立在那里，亏损！有媒体算过一笔账：上海赛车场2004年启用，修建时投资26亿元人民币，F1举办费用7年共计约人民币11.62亿元，每年电视转播权购买又是1.5亿元，总计10.5亿元，前7年F1上海站总成本逼近50亿大关，加上2011年与2012年的10亿元投入，过去9年总成本超60亿元人民币。上海赛车场举办F1的收入只能来自基本门票收入以及相关的旅游、纪念品等收入，7年总计不到4亿元，这意味着举办9年的总亏损已经超过了50亿。此外，中国站的承办费一直是外界猜测的焦点，据说2004年开始时第一份合同每年3000万美元，2010年续约时降到2000万，2004年时确实是全世界最高，但如今被一些新加入的分站超过。
F1在亚洲看着是欣欣向荣，但在这繁花似锦的背后，亚洲分站赛却带有泡沫性质，中国站的大亏不过是整体缩影罢了。2011年韩国站总开销5200万英镑（承办费和TV版权费3500万英镑），收入约1600万英镑，超过3000万英镑的窟窿要由政府埋单，未来如停摆并不会让人意外。印度虽有庞大人口基数，但只要对这个国家有所了解就不要奢望F1在这里有美好未来，车手格洛克的话一针见血：“我有一种感觉，印度人根本不想看到我们。”再看马来西亚和巴林站，前者赛道设施老化严重，但却没有足够的资金翻修，而距离今年巴林大奖赛开幕只有一周时间，警方向集结在首都麦纳麦抗议F1大奖赛的民众发射催泪瓦斯和声炸弹。透过现象看本质，不断通过开发新市场，让中国、印度、韩国这样的国家为欧洲市场的衰退埋单，一味的赔本赚吆喝，这种局面还能持续多久？[详细]
当我们打开亚洲人均GDP榜单时，就会明白为何西亚石油巨富用烧钱的方式追寻体育强国梦，毫无顾忌的只为挣个面子和名声时，国内反对声却是寥寥，面对“玩体育，咱不差钱”的气度，旁观者只有羡慕嫉妒恨了。2010年，卡塔尔人均国内生产总值按购买力平价计算高达88559美元，居世界第一位，2011年人均GDP为98329美元领跑全亚洲。有了钱之后，卡塔尔认识到投资体育是营销国家形象最有效途径，花费28亿美元举办多哈亚运会，2022年世界杯总花费可能高达1380亿英镑，约合14092亿人民币。这个财大气粗的国度如今又盯上了F1，亚运会和世界杯都成为“盘中餐”，F1焉能放过？
我们不妨看看其他承办亚洲赛的国家人均GDP，新加坡在2011年是49271美元排名亚洲第4，日本45920美元排第5，巴林23132美元居亚洲第9，韩国和马来西亚分别以22778和9700美元排第10和第14，中国和印度以5414和1389美元，位居亚洲承办国最后两位。对于富得流油的卡塔尔和阿联酋而言，可以将办F1的出路与面子工程完全划等号，额外利益全当是意外之喜，把面子赚足了就是最佳出路，但亚洲承办F1的国家并不都能做到烧钱不眨眼，可否扪心自问，路在何方？[详细]
F1吸金能力不用怀疑，问题是钱都进了F1管理公司（FOM）的腰包，短时间内，改变目前商业利益一人独得大头的模式并不现实，这意味着亚洲站的未来出路，要么像卡塔尔和阿联酋为门面做到烧钱不眨眼，要么就得寻找更多的盈利模式。实际上，开拓商业空间，减少对政府的依赖还是比较靠谱。作为中国站的承办方，上海久事赛事国际赛事有限公司市场总监杨亦斌透露，今年为了十周年做宣传得到了FOM的授权，会推有10周年特别画面，相关衍生品也会售卖。然而F1管理公司毕竟给每站经营空间非常狭窄，创造销售资源的办法也相应有限，对于大多数亚洲站而言，眼下除了想着如何从FOM手里抢钱，更应追求有特色的发展道路。
在欧美，赛车能成为大众平台凭借的并不全是赛车竞技属性，还有每个F1比赛的周末，赛场内外就是一个不折不扣的大Party。相比之下，包括中国在内的大多数亚洲国家缺乏赛车文化和土壤，为了让车迷在“第一次吃了螃蟹”之后还能保持热情，亚洲新兴分站组织方更要发展特色赛。不过让赛事的特殊色彩往哪个方向发展则是一门学问，像新加坡的夜间街道赛虽获得好评，确是不错的噱头，可除了增加几百万美元的照明成本，最重要的是，时间长了终将习惯成自然，其他亚洲站赛效仿也会让夜战变得如大白菜一样低廉。总而言之，对于亚洲新兴站赛来说，想让车迷和媒体关注，让全世界记住，就得不走寻常路，可路漫漫，任重而道远。[详细]
日本是第一个举办F1的亚洲国家，而且在近半个世纪成为F1在亚洲的惟一招牌，当很多站赛问题多多，日本大奖赛不仅在亚洲版图站稳脚跟，还能以健康姿态示人，就因为日本做到了立体入侵F1，与这项运动紧密的联系在一起。先看车队方面，迄今为止有包括丰田和本田在内的5支日本车队征战F1，有多达20位日本车手在F1正赛赛场留名，这其中铃木亚久里和小林可梦伟都登上过领奖台，而佐藤琢磨拿到了44个积分，58次完赛，1次登上领奖台，绝对是最成功的亚洲车手。
除了厂商车队和上得了台面的车手，日本技术人员的身影也出现在围场，2012年初法拉利邀请了工程师浜岛裕英加盟。值得一提的是，日本汽车的高端技术也应用到F1领域。身为世界轮胎业三巨头之一，日本普利司通曾是F1比赛车队的轮胎供应商，而去年10月迈凯轮宣布与日本企业曙光制动器公司达成协议，曙光提供刹车卡钳和刹车片，此外，多家媒体披露，迈凯轮车队即将与长期的引擎合作伙伴梅赛德斯分裂，取而代之的是日本本田。从车队、车手到技术领域，日本是全方位的立体式入侵F1，而不是简单生硬的将一站赛事移植到家门口，也正是经过时间沉淀整体与这项运动密不可分，F1日本站做到以传统自居。相比之下，亚洲其他站赛充其量只能做到点和面的参与，至于我们的中国站，似乎只有还在试车手位置奋斗的马青骅代表中国元素。人无远虑，必有近忧，日本站的长盛不衰足以证明，尽管中国站来到了十周年的节点，看起来很美，可并没有真正改变我们依旧是看客的身份。[详细]
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策划：吴斌 | 撰稿：穆勒 | 2013.4.14 | 分享到： | 体育首页 | 回到顶部 |