惊魂未定的摩纳哥站结束的2周之后，F1将移师今年唯一的一站北美赛事：加拿大蒙特利尔站。虽然美国站（印第安纳波利斯赛道）有可能在最近数年内回归F1，但毕竟尚未板上钉钉，因此北美的加拿大站就显得非常重要。

加拿大蒙特利尔赛道

笔者曾前往加拿大站，深度采访过加拿大站的一些背景情况。在魁北克区的蒙特利尔市的感觉更像是半个欧洲，这里是典型的魁北克法语区，大量欧洲移民的后裔居住于此，因此加拿大站车迷的氛围实际上与以前我们所看到的F1美国站并不相同。到今天，美国车迷依然喜欢简单直白、刺激直接的赛车赛事，但加拿大站的车迷需求明显与欧洲车迷的欣赏出发点更为接近。

这条赛道的设计非常巧妙，从全年赛道的节奏感来说，加拿大站的驾驭感觉是最舒服的一站之一，车手可以在这里得到很大的乐趣。但是乐趣是建立在赛车调教完美，车手发挥正常的前提下的，通常在这里会有部分车队一直无法找到一个很好的平衡，因此比赛很有可能将走向另外一个极端--驾驭感觉非常难受。

虽然是高速赛道，但实际上这条赛道的特征与摩纳哥站是有些相像的，最为接近的一点就是车手在数个弯角要以更高的速率，高速驶过和摩纳哥站几乎差不多的护栏间距，赛道赛段的第一计时段和第二计时段的前半部分显得尤其明显。更糟糕的还在后面，赛道的沥青全年所进行的赛事可谓微乎其微，而赛道沥青的本身特质也是属于非常光滑的类型，普利司通本站依然将带去4个规格中最软质的2款，以在轮胎材质方面克服原本所欠缺的抓地力特征。然而，在这里如何保护轮胎的使用寿命和性能曲线，以及如何保护刹车碟的工作状况不在比赛结束前就发生过度的热衰退，又成为了许多车手头顶上的一个难题。一般情况在高温的推波助澜下，全场比赛基本上有半数的车手会因为刹车系统的过早衰退而无法保持自己的圈速。在之前对印度力量技术主管Mike Gascoyne的深度专访中，Gascoyne所介绍的推荐刹车比率在这里是67：33（前：后），微调幅度与其他赛道相比次数更少，而需高速进弯前在直道上猛刹的刹车点多达4处，软质地轮胎材质在高温和赛道沥青的双重蹂躏下，是否能够进行足够的坚持依然是个问题。而今年由于没有了牵引力控制系统，因此后轮磨损系数的控制将进一步恶化。

最为麻烦的还没有完，与摩纳哥站相同的，这里许多路段直接与护栏相连接，于是车手将继续面对不容犯错的驾驶要求。第一、二计时点中的部分路段有砂石和草地缓冲区，在排除了安全需要之后，这里的缓冲区基本没有更多的缓冲效果（无法使车更好的慢下来），车手依然将存在很大的撞墙概率，而这些事故正是发生在刹车和轮胎都在衰退，却没有进站或已经无需进站的关键时期。

蒙特利尔的"冠军墙"非常有名，在笔者看来这个弯角的难度已经远远超越了被修改之后的比利时Spa的Eau Rough弯角与日本Suzuka的130R弯（今年暂时不在赛程中），车手需要确保足够高的速度来通过该弯，然后压过这里的路肩将是一个很大的学问，你必须确保自己在没有过多地利用路肩的情况下（事实上如果过度地利用路肩等待你的将是足够将你底盘蹭坏的缓冲隔离铺设栏），精准地在半秒内压完左右侧路肩，并尽可能近地贴着"冠军墙"出弯，从理论来说贴得越近越好，因为这说明你确保了足够的出弯速度，这样将为你进入一号弯前的速度以及第一计时段节约不少时间。但是所有的车手都不可能在70圈的比赛中完全不犯错误。在没有牵引力的"保护"下，车手在最后一个弯犯错的几率将被扩大化。

雨天情况下的摩纳哥站令车手们异常头痛，然而，无论晴雨，加拿大站的赛道又将以另外的一种难度方式，并结合着摩纳哥站本已存在的一些难点，继续向车手们发难。