Honda车队早在去年就测试过以仿生学为原理的赛车辅助组件，只是去年的类似于哺乳动物耳朵的辅助翼片因为面积过大而遭到FIA的否决，另外车队对其本身所能达到的效果还并不满意，因此最终没有得到启用。今年Honda继续以去年的设计原理为基准，并最终在西班牙站开始正式启用。这个类似"象耳"模样的空气动力学组件通过了Honda CFD部门的大量测试，并在实际赛道测试中也经受了考验，该部件对赛车前部气流的疏导的确会有所帮助，但是这个部件是否真的就完全符合F1的安全条例呢？

首先，FIA并未就此设计发表任何观点，于是也就不存在由FIA作为官方出面所进行的禁止使用的说法。但是我们依然有许多类似的依据，可以评判类似于Honda RA108的"象耳"设计，是否会对F1车手或周边观众造成潜在危险的实例。

图1：1998年圣马力诺站上，以Ferrari为首的X-Wing军团的出现让FIA措手不及

1997年摩纳哥站Tyrrell车队采用Mike Gascoyne所创导设计的X-Wing，在雨天的摩纳哥站获得了非常重要的下压力支持，随后在FIA出面干预之后，当年X-Wing也就没有再出现在赛道上过。1年之后的1998年圣马力诺站，以Ferrari为首发起的"X-Wing复兴运动"得到了众多的呼应，Jordan、Prost等车队纷纷采用了比97年摩纳哥站中更为夸张庞大的X-Wing参加比赛。当时这些赛车都采取在两侧侧箱上方增加高耸的辅助X-Wing，以增加赛车中后段下压力的获得。X-Wing在圣马力诺站的大范围应用引起了当时FIA的高度关注，随后FIA出台相关禁令措施，禁止一切X-Wing类型的空气动力学组件投入到F1的实际比赛中，抱有侥幸心理意欲突破安全界限的车队终于偃旗息鼓。

图2：2001年摩纳哥站练习赛，Jordan EJ11赛车驾驶舱前端的竖杆是F1设计历史上闻所未闻的

但是敢于突破禁锢的欲望一直在F1中迸发，2001年度摩纳哥站练习赛再次成为议论的话题，Arrows和Jordan车队不约而同地分别拿出了几个让人瞠目结舌的"设计作品"。Arrows在赛车的鼻锥上增加了1个高耸矗立的倒V字型小翼，而Jordan则更绝，居然在车手驾驶舱的面前位置增加了一个垂直杆，杆的顶部是一片小翼片。在FIA技术干事小组还没有反应过来的时候，2支车队的"设计作品"已经煞有介事地开上了赛道开始了练习。无论在任何赛道，这样类型的空气动力学设计都将对安全造成严重隐患，更何况在摩纳哥站，许多工作人员及观众甚至没有戴头盔或任何防护器具，赛车将从他们身边以平均160公里的速度飞驰而过，唯一的界限只是赛车与人之间的一片金属护栏，而护栏的高度只有到腰部那么高。当然最终的结局很简单，FIA没有让这些部件再次出现在第2次练习赛上。

图3：2006年法国站中，BMW Sauber F1.06的“双塔”只存在了1场比赛就宣告轰然倒塌

2006年的法国站上，BMW Sauber推出了"双塔"构造的垂直对立片，以帮助弥补鼻锥上方后沿的气流指向性。以BMW Sauber车队角度出发，他们认为该设计并不会对安全造成威胁，原因在于其组件本身非常单薄，同时其安置区域处于鼻锥与车手之间的位置相对比较安全，但FIA显然并不同意这样的观点，他们认为垂直片一旦因为事故断裂而脱离赛车车体，断裂之后的垂直片将会如剃刀一般锋利，而没有人能够控制垂直片将要飞往的方向。于是在Max Mosley的勒令下，该设计从此消失得无影无踪。而今年BMW Sauber F1.08鼻锥后部类似于牦牛角的空气动力学部件，无论从高度还是装配方式来说，都符合了安全准则，该部件看起来更象是鼻锥的一个不可分离的组成部分，于是一切相安无事。

图4：2008年的Honda RA108，安全界定是否存在偏颇？还是双重标准？

在回顾了这些安全隐患案例之后，当我们回过头来，再次审视今年Honda RA108前端的"象耳"时，是否会对该部件的安全系数有了更新或更为深入的认识呢？如果FIA的安全基准不变得话，我们很难想象该组件为什么不被禁止的原因，谁能保证赛车在撞击之后，这个脱离赛车主体以后更象回旋镖形状的组件会飞往何方。还是FIA出于对Honda弱势车队的性能保护，亦或是Max Mosley如今已经自身难保所造成的无暇顾及？