由于去年闹得沸沸扬扬的阿隆索与汉密尔顿之间的个人恩怨，使得此次阿隆索与汉密尔顿的撞车被广泛传扬。在比赛结束之后，雷诺的技术总监西蒙斯给出了赛车的遥测数据资料，以证明阿隆索并没有故意刹车或是松油门来影响汉密尔顿，事件得以明了。不过我们还是需要将整个撞击事件理清一下头绪，来看看发生此次撞击的根源到底在哪里。
汉密尔顿追尾阿隆索瞬间【友情提示：若不能观看，请点击右键“图片另存为”即可】
按照撞击的发展顺序，我们可以分为2个阶段，分别是撞击发生，以及比赛结束之后来进行划分。按照从业人员的经验，在撞击发生后最为直接的经验判断，就是无论是否是有意或无意，或是为了控制而妥协于赛车后部的打滑，阿隆索有可能在出弯之后松了一下油门。同样的，从当时紧跟在阿隆索之后的汉密尔顿角度出发，他也完全认为在跟住阿隆索出弯之后，至少在撞击发生之前的一瞬间，并不会与之发生碰撞。
这样的思路和判断是每一个职业F1车手都具备的，如果预判自己的车快，一般情况下自己将会在贴住对方赛车尾部之后，抽头从另外一条线路直接在直道上进行超越。这种超车一般由3个要素决定：1，超出对手一筹的空气动力学配备；2，在出上一个弯角之后比前车更快的出弯速度；3，引擎动力表现如果能够再好一些超越就更为方便了（当然由于引擎冻结之后这样直接以引擎性能硬吃对手的情况，纯从引擎性能对比角度出发已经不太可能了）。但阿隆索出弯之后，赛车的直线加速度却慢得惊人，即便是作为F1车手的汉密尔顿自己，如此慢的速率，特别是已经在完成最需要丢弃油门踏板或是半含油门的无牵引力控制系统的发生失误可能的"危险阶段"，如此慢的直线加速度也完全超出了他的预判断与想象，如果他能预判得到，这次撞击也不可能发生了。于是就在他发现情况不妙需要避让的时候已经来不及了，一切都发生在电光火石之间。
我们需要彻底了解是什么造成了阿隆索出弯如此慢速的原因，通过汉密尔顿的车载镜头，我们可以很清晰地看到阿隆索在进之前那个弯角的时候就显得非常挣扎，与迈凯轮赛车相比雷诺至少在比赛初期的慢速弯角表现非常不理想。为了弥补弯角当中的相对的转向不足，阿隆索在出弯时进行了操控上的弥补，但是依然无法避免赛车右边大半部分压上了出弯后右侧的路肩，而按照正常的赛车调教这块路肩是无须压上的（或者是不需要压那么多的）。在这样的前提下，在压上路肩的时候，车手对油门的控制肯定将受制于先前的转向不足，以及无牵引力控制系统的综合影响进行一定的妥协。通过汉密尔顿的车载镜头我们可以很明显地看到阿隆索在压上路肩到完全离开路肩之间的时间段内赛车发生了轻微的横向摆动，这是游离于部分油门与全油门之间的短暂阶段，当赛车完全驶上沥青赛道之后全油门阶段完全开启，而这就是西蒙斯所公布的遥测数据想要印证的。
只是雷诺R28在全油门阶段的加速度，至少在那个阶段实在是太慢了。按照汉密尔顿大脑中意识匹配上的对比，当时即便是超级亚九里或印度力量在前，他也同样会按此出弯速率咬上前车并伺机超越，因为按照车队之间性能的了解定式，即便是最弱车队的赛车，在出弯全油门之后，迈凯轮也不太可能在如此短的距离和时间里有机会爬头，这也是为什么他一直在撞击之前，还想利用一下阿隆索车尾气流的原因。但是综合阿隆索之前出弯的挣扎，以及上路肩之后的速度丢失，他已经不能完全按照对手的想象出弯速度那般出弯了，同时在全场第2圈的情况下，雷诺引擎的扭矩表现，以及与TAG电子公司的标准ECU搭配，至少在那个时间节骨眼上直接导致后轮的抓地力完全处于劣势，这样的劣势甚至是当时所有车队中最不理想的，于是在汉密尔顿还来不及反应进行补救之前，事故发生了。
个人恩怨的戏剧化成分，与现实车手所面对、遇到的情况是完全不同的，巴林站的这起事故就是一个典型的例子。
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