自1994年Roland Ratzenberger和Aryton Senna相继于Imola殒落之后，FIA开始意识到F1的未来走向的命脉，就是安全系数必须得到极大的提高，因此一直到今年车手头部围栏高度的提升，FIA在安全方面的改进工作一直就没有停止过。
在这10多年间，一些技术上的强制安全举措，挽救了不少车手的生命。例如单体横造结构的车手座舱，可以给予车手最后也是最坚实的一道安全屏障，使得Kubica在2007年加拿大站上，虽然瞬间撞击力突破75个G，碳纤维赛车体因吸收撞击力需要而完全分解，但是单体横造结构的车手座舱为他提供了活下来的必要空间，甚至Kubica只休息了1站比赛就在法国站再次复出。另外一方面我们还必须感谢HANS系统在2003赛季的强制使用规则，而类似于当年Alonso在巴西的严重撞车，以及之前我们所提及的Kubica的严重事故，如果没有HANS系统对车手脖颈的保护的话，后果完全将是另外一个极端。这些安全措施也得到了许多其他类型赛车赛事的借鉴，每年挽回了无数个车手的生命，也让今天的科技能够完全应用于赛车安全技术，赛车变得越来越安全了。
2007赛季加拿大站 库比卡惊天撞车
另外一方面，紧缩车队每年对于赛车研发的开支，以及减少赛车的测试时间限制车队的测试资金投入等，到了今年也步入了一个比较成熟稳妥的阶段。不过对于限制CFD花销成本和风洞测试时间方面，我们还是听到了许多不一样的声音。笔者今年初在西班牙Jerez赛道采访冬季测试的时候，就和主要制定、参与2009赛季FIA技术规则改革的Force
India车队技术主管Mike Gascoyne进行了深入详谈。当时Gascoyne还是给出了自己的不同观点，他认为限制CFD部门的设计人员的实施，有一个先决条件作为依据，这就是如果车队不能同意'预算帽'的原则，这些限制才会成立。但是FIA不可能完全控制住车队的机密细节研发步骤，所以想要真正监管、并加以控制实际上是不可能的。Gascoyne并不看好FIA在这些方面的约束工作，认为这只是FIA的一些一相情愿的愿望而已。
FIA同时铁定心地要限制如今疯狂的风洞测试工作进度，几乎所有的车队（除个别小车队外）都遵照24小时/364天制式的1年工作模式（其中唯一休息的1天就是圣诞节），因为除非风洞发生故障，否则车队的风洞研发将昼夜运转下去。而作为空气动力学这方面的领军人物，Gascoyne曾在McLaren、Tyrrell、Jordan、Benetton、Toyota等车队都担任该方面的要职，因此他的意见自然是非常值得咀嚼回味的。Gascoyne认为现在规则中限制预算的地方，偏偏不是车队用钱最多的地方，因此他不提倡限制风洞的运作时间。由于F1有着全世界最顶尖的各方面的技术应用类别，如果处处加以限制将削弱其他赛车所完全不具备的魅力，F1可能将落于平庸化。
因此2009赛季的最终规则肯定还将进行一些调整，无论对于FIA、车队，还是赞助商及观众来说，一个中立、互相妥协、平和的技术研发限制举措，是F1未来发展是否能够良性循环的根基之一。
