法拉利的稳定性在2008赛季初期就遭到当头一棒，澳大利亚站居然双双因为赛车故障原因而退赛，这在法拉利最近多年来是不多见的。
作为如今的F1竞争环境下，稳定性和竞争力已经成为最难以把握的一个难关，拥有足够快的车并不代表最终可以获得成功。2005赛季MP4-20是进入21世纪以来最具有代表性的作品，迈凯轮车队倾尽全力，并将众多具有非比寻常的前瞻性技术直接应用到了该车的身上，只可惜过于激进的设计在当时还并不完全成熟，因此最终并没有带来更好的结果。2007赛季迈凯轮车队再次为此付出了惨痛代价，汉密尔顿在最后1站巴西站上所遭遇非常罕见的间歇性突然失速，导致冠军最终旁落而含恨而退。
法拉利的高度已经实实在在地放在那里
如果说在2006赛季之前，获得冠军多少可以依靠对手多犯几次错误的话，那么在2006赛季之后，由于引擎冻结计划等诸多技术方面的研发遭到制约，因此由于本身技术故障而退赛的次数的确是降低了许多，但是拥有金字招牌的大型车队是否能够确保自己在本年度可以获得世界冠军，依然必须恪守所有技术战线可以跟上的统一步伐节奏。一个赛季不会有数次给你犯错的机会，事实情况就是王牌车队可以完赛，那么就意味着你可以一直在领奖台上，可以一直获得与最强大竞争对手互相无法甩脱对方积分的可能，反之错失1场比赛，并非危言耸听可能将错失一辈子的机会，法拉利的艾尔文就是最好的例子。当所有人看着去年积分榜上前3名只以1分的差距而终结07赛季的时候，相信车手本人都会发出要是在某某分站能再多拿1分该多好的感慨。
而很显然，法拉利在今年赛季初段就遇到了之前在冬季测试中没有遇到的问题，无论是由于估计不足的高温而引起的燃油泵问题，还是之后在马来西亚站练习赛中遇到的其他问题，法拉利车队稳定可靠的标杆正在发生倾斜。在莱科宁和马萨面前，是舒马赫时代依然挥之不去的稳定性标杆，诚然舒马赫的辉煌也法拉利最鼎盛时期的辉煌相辅相成，但是人与车队之间的互相促进和许多潜移默化的内涵，使得舒马赫保持着让人瞠目结舌的非常低的引擎故障率。如果没有记错的话，2000年法国站之后，舒马赫因为引擎故障而退赛的只有2场比赛，虽然其中1场是异常致命的06赛季日本站，但是从个人角度出发，不仅仅只是引擎，对整车的保护和针对不同比赛时间节点，来如何操控应对赛车，也是舒马赫高人一等的地方。
盛名之下，法拉利的高度已经实实在在地放在那里，无论是舆论媒体还是法拉利的车迷，都会以一种惯常的思维定式，来对法拉利车队及车手提出一贯的要求。这让我想到上周刚结束的A1汽车锦标赛，当爱尔兰队第一次获得分站冠军的时候，接受采访的爱尔兰领队实在难以抑制自己的百味心情，哽咽着掩面哭泣的场景。面对当时的情景，笔者甚有感触，爱尔兰队领队的八尺汉子，在接受采访时候内心所想到的为了达到今天的种种辛勤努力，已经触及到了他心中最为软弱的部分，反之如果想要成为世界冠军的车队或车手，更是要付出多少倍于常人根本难以估量的努力代价啊。
即便是F1最顶尖的王牌车队，但毕竟最终还是由人制造，由人驾驶的，只要是人制造驾驶的总有可能会出现错误，即便他们是一支每年都争取王冠的群体，媒体或是车迷都应该拥有一种宽容的心态来予以对待，站在顶峰可能不是最难的，真正的难是难在站稳顶峰之后该如何捍卫自己来之不易的位置。
