简单的说，这就是一个高精密复杂的机械结构，可以让当前挡位之后的下一个挡位在换挡前就预先处于半啮合状态，通过防止dog啮合齿发生倒转的棘齿，来控制整个啮合和预啮合过程衔接。一直到ECU控制的电子中止指令发送出强制限制并降低转速，以使得完全顺滑极快速地啮合入下一个挡位。实际上在某些方面，无缝隙变速箱的机械构造与现今一些机械手表品牌中自创机芯的擒纵轮构造，有些许相似之处，共同的发展目标就是更少的磨损更高效的工作模式。

    上图：Renault R27引擎及变速箱

    在线束规整度方面Renault得益于Step 11 ECU的帮助，各种传感器的线束都整理的井井有条。但是很可惜从右侧角度我们无法看到ECU的安置位置（ECU被安置在左侧相对隐蔽的位置），另外可以看到R27独特的后悬挂系统。

    上图：Honda RA107变速箱正面与引擎分离时刻的特写

    这是非常少见的细节照片，从这个剖面可以看到变速箱与引擎连接位置的细节部分。从这个位置可以看到变速箱输入轴与引擎曲轴相连接的重要位置，但是最为关键的无缝隙变速箱啮合Dog在这个位置依然无法看到，变速箱核心位置依然是最高机密。

    在变速箱内部的发展方面，齿轮及部分铝制组件的制造是脱离车队由其他厂商提高的，因此共用的铝制铸件依然在部分变速箱组件中得到应用。作为设计制造铝制铸件并控制相应的成本，在互相妥协的方式上具有一定的技巧，不过需要注意的是在高温的情况下铝制铸件的坚固程度是一个问题。因此所有的车队开始寻求采取在部分位置，焊接碳纤维以增强铸件的耐久性能，同时加入钛材质铸件，使与碳纤维结合后的铸件效果更为耐用，牢固且耐高温，这样可使部分壳体壁更薄。而这样结合起来的铸件综合体，已经被所有车队所广泛接纳。同时车队结合碳纤维结构，还被应用到了某些其他位置上去。

    Ferrari在今年的F2007变速箱壳体外沿，还增加了一套“骨架”嵌套在变速箱壳体与许多传感器之外，以进一步增强耐用性。但是，到目前为止只有2个车队成功的将碳纤维组件，完整化的应用到变速箱壳体的包裹技术中去，这2个车队分别是McLaren和Honda车队。大部分的壳体外沿部分均由碳纤维壳体包裹，除了变速箱壳体最尾段部分，也就是传动轴以及传动轴周围的部分外壳组件依然采取传统方式没有进行包裹。采取该种技术的优势是显而易见的，因为该外壳壳体是可以重复使用的，这无疑节省了一定的制造成本费用，更为坚固的整体可以确保足够的耐用度，且更为轻量化，这些都是如今F1设计标准中各个车队都在追求的。

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