变速箱的技术变革完全可以被形容为：“最近5年来最为具有重要意义和革命性的革新成就”。笔者曾针对无缝隙变速箱进行了所有可被获得并可分析资源的技术阐述（今后将进行刊载），但这依然是无缝隙变速箱技术中的一个很浅薄的开始，它的秘密地位甚至高过赛车研发时期的其它任何方面。无论它们是空气动力学设计原理，还是引擎的独特设计构想，没有一个技术方面的重要和隐秘程度可以与无缝隙变速箱相提并论。这也就不难理解，为什么几乎所有跟随车队来到比赛地的技术人员，没有一个人真正彻底懂得无缝隙变速箱的技术细节和关键核心内容。据说，各个车队对无缝隙变速箱技术的掌握，目前已经开始出现技术流派的分流。

    在进入21世纪之后，变速箱挡位开始被逐渐统一到了7个前进挡位的业界标准认定格式。最后一个舍弃6档变速箱的，是Renault的R26，在2005赛季之前Renault一直使用和别的车队完全不同的最终传动比的6挡变速箱。车队在挖掘原先半自动变速箱的基础上，与Zeroshift等公司的合作基础下，以突破传统的挡位选择机械结构死板的dog啮合环的工作模式，因为这将直接影响到赛车的加速度表现。

    McLaren是率先尝试无缝隙变速箱机械结构的车队，作为第一个吃螃蟹的车队，他们尝到了别人尚且模棱两可的鲜美蟹肉，从实际情况回顾来看，McLaren此次变速箱的大革新要比历史上历次变速箱技术过度都要顺利得多，这也是由于McLaren在这个技术环节上多次吃亏后，加强了投入力度有关。虽然McLaren从来没有承认过与Zeroshift有过任何关联，但是业界一直在猜测车队可能与无缝隙变速箱技术的领先公司有过接触，并存在技术共享。MP4-21在使用无缝隙变速箱获得成功后不久，Honda率先在其RA106上标配了，来自Honda日本木县研发基地的无缝隙变速箱。并在若干站比赛后获得了肯定的效果体现，今年在Super Aguri SA07上搭载的无缝隙变速箱，也与Honda今年自己使用的完全相同。

    上图：Super Aguri SA07的变速箱特写

    从照片中可以看到今年Super Aguri车队全新启用的碳纤维包裹外壳的无缝隙变速箱，技术完全由Honda提供，这是SA07着力降低后部重量的一个非常实际而有效的调整。同时请注意观察SA07的后悬挂系统的连接支点，上叉骨的连接点为传统连接格式，包括传统的固定纵置铆钉；下叉骨的连接点继续承袭变速箱与引擎之间固定点的位置，从照片中我们可以看到下叉骨内侧区域的隔热包裹材料。变速箱壳体的尾段上沿可以看到铲状的细小气流疏导套件，该套件只有在装配了尾翼之后才会起到协同作用。请仔细观察铲状套件前端凸出的固定小螺栓头，这是仿造Renault的中央双支撑杆所存在的固定点。

    上图：Honda RA107的引擎与变速箱特写

    今年Honda提供给Super Aguri共享引擎和变速箱技术，因此2个车队之间在引擎和变速箱的基础方面没有差别，唯一的差别就是2个车队自己不同的调教设置。虽然采用相同的引擎和变速箱，但是在其他诸多方面2个车队还是存在非常大的设计理念上的不同的。例如后悬挂系统RA107的连接点、倾斜角度、连接方式都与SA07完全不同，后刹车系统的通风导管的格式形状也与SA07存在天壤之别。与SA07不同，RA107并没有采用铲状气流疏导套件，虽然Honda也使用了中央双支撑杆，但是Honda对气流的归整有着不同的想法，例如尾翼下方的横向平行片等，帮助共同达到气流稳定并增加下压力的作用。

    上图：Williams FW29的无缝隙变速箱特写

    由于今年Williams开始启用Toyota引擎，因此这台变速箱超过99％的构造全部由Toyota提供。变速箱上部布局比较凌乱，从这里看不到控制震动的线圈分压器。变速箱温度传感器的集线总成被安置在变速箱壳体的前端，从照片中我们可以看到集线总成的插头被搁在壳体上方。另外，我们有机会再次看到变速箱与引擎的连接方式，依然为传统的4个双头螺栓固定模式。

    不过，无缝隙变速箱这个词语从实际变速箱技术运作角度出发，存在形容不够准确的问题。在其系统的工况模式上，该机械结构依然需要在赛车加挡的瞬间，必须使动力瞬间中止才可以使系统顺利运作的弊端。不过这套神秘的系统可以确保最大化减少换挡的间隔时间，并且使加挡或减挡之间的过渡变得更为平滑和顺畅。对动力输出来说，平顺的输出指标是最为重要的。在同样车况同样发挥的情况下，无缝隙变速箱在任何跑道基本都可以使赛车每圈快0.2秒到0.3秒，同时变速箱壳体尺寸可以制造得更小，重量降低2公斤左右（与2005年传统半自动变速箱平均重量标准相比）。

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