作为缩减投入成本开支的最重要规则调整之一，引擎必须使用2站比赛已经实施了2年。而到了2007赛季，规则调整思路开始转向限制引擎开发的模式。FIA早就想限制各个引擎提供商无休止的引擎研发步伐，之前从10汽缸修改成为8汽缸的规则并没有什么直接的成效，因此FIA必须从设计、开发的源头就开始进行限制。早在2006年摩纳哥站之时，各车队都已经将2007赛季的引擎初步发展规划和详细规格递交给了FIA，而在去年中国站之后所有最终的细节标准部分都已经得到最后的确定，大部分引擎提供商还提供了引擎样本供FIA检查，以便于FIA确认所有引擎提供商可以在2007赛季开始前，完全可以应付并拿出符合新赛季开始之后针对引擎的技术规格要求。同时FIA还对引擎铸造原材料也有很严格的规定，包括曲轴、汽缸盖、活塞等关键位置均有严格的规则限制。不过，依然有部分动力组件不受规则限制，例如排气管、引擎进气组件、油泵以及点火环节的部分模块。
同时FIA还硬性规定了引擎提供商不得在赛季开始前的整个冬季，持续对引擎进行不间断的优化调整。唯一允许在2006年10月之后进行调整的，只有之后才最终确定的19000rpm转速限制规定，为了给引擎提供商提供合理修改引擎转速的时间，FIA有了些许的通融，因为对引擎提供商而言从以往20000rpm左右的引擎转速标准值，降低1000rpm需要对部分部件进行修改以适应新的工作环境，例如水冷及油冷的相关冷却系统，引擎的装载方式都将有所改变。FIA还大力出面干预引擎内部组件的原始设计和物理特性，这些干预覆盖了整个引擎的设计结构细节、材质、以及所有的工作处理方式。针对不同组件的铸造材料，FIA均要求引擎提供商提供足够的设计材料及配方数据材料。
这些规则有效地控制了各车队的引擎发展节点，并确保所有的技术标准被控制在2006年年底之前。如此可以确保所有的引擎提供商，普遍具有非常接近的最高动力输出标准，以从去年年底确定的V8引擎中得到体现。同时在操作的灵活性、燃油消耗量以及热量的控制管理方面，都将比不作限制的V8引擎时代更具有优势。由于在规则方面作了如此多的限制，因此车队已经不太可能按照以往的惯例标准，在赛季开始的时候可以使引擎的动力输出标准提高3％到5％不等。因此，车队开始将注意力转向其他方面，潜心开拓其他可被改进领域的发展。每个车队在排气管、侧及上进气口、电子系统上花费了大量的心血，以使在19000rpm转速限制的大背景下，有1％到2％左右的最终提高。因此进气、排气、引擎点火控制单元等等部件的改进工作，基本贯穿了去年整个引擎部门的工作具体内容。
虽然没有任何一个车队及引擎提供商是喜欢这些规则条款的，19000rpm的特性使得在性能上“憋屈”的V8引擎重新拓展了思维方式。但是更低的引擎转速限制并非一无是处，限制依然会带来一些益处，比如引擎的正常工作循环模式的压力得到了降低，同时星期五可以使用不同于星期六与正赛日的引擎进行测试，这些物理改变和规则的妥协，多少让车队与引擎提供商感到了一些快乐。作为最后的回报，车手可以确保使用最高转速调校，以创造可做出的更快圈速，但是引擎的使用方法依然要考虑到燃油消耗的问题，以妥协并灵活应变于比赛进站策略的展开，这也就是为什么有时候看到Ferrari
F2007引擎的转速只可以达到17500rpm即到红线换挡区，而在有些跑道却可以一直坚持到19000rpm才换入下一个挡位。
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