F1车手，一份没有前途的职业？

2019赛季F1还剩下最后四站，梅赛德斯已经将车队冠军收入囊中，看上去车手冠军也毫无悬念。在这20位车手中，德国人霍肯伯格排名第10，难以想象的是，成绩不算高但绝对不算差的德国大帅哥，明年极有可能就要失业了……

霍肯伯格

【1】霍肯伯格，处境最艰难的一类车手

消息一出，很多人为霍肯伯格打抱不平，前队友小塞恩斯和红牛老板霍纳就公开表示，以霍肯伯格的能力和天赋，他有足够的资格获得一个F1车手的位置。32岁的霍肯伯格算是F1的老资格了，自2010赛季成为F1车队正式车手以来，德国人参加了173场F1赛事，获得507个积分，曾4度获得分站赛第4名，并且在处子赛季的巴西站中获得过一次杆位。近几年，霍肯伯格的表现一直很稳定，虽然一直没能登上领奖台，但总是能为车队拿到该拿的积分。尤其是17年加盟雷诺车队以来，霍肯伯格为这支厂商车队的复兴作出了突出的贡献。上赛季，他获得车手积分第7名，领跑“地球组”。

在此前，霍肯伯格一直对继续留在F1围场颇有信心，上个月，当雷诺车队传出下赛季与奥康签约的流言时，他表示，“只要我想要，我就可以获得一个车手席位。”但在哈斯车队突如其来的官宣过后，德国人也只能无奈地表示，“现在情况的确有些棘手，我不想仅仅是为了留在F1，经历了10年之后，这不是我想要的……”

的确很棘手，霍肯伯格正是F1中处境最艰难的一类车手：成绩中等，薪水偏高，没有大赞助商。一般来说，想坐稳F1车手位置只有两条路：要么你天赋极高，是最优秀的几个车手之一，大车队会签下你（恐怖的是，按照如今F1的形势，所谓大车队仅梅赛德斯、法拉利、红牛三支队，有可怜的6个席位）；要么你背后有金主愿意出钱赞助，当“付费车手”，中下游车队非常欢迎这种车手。

迈凯伦时期的科瓦莱宁曾登上领奖台。

霍肯伯格如今面临的无奈，在F1围场并不少见。曾经的芬兰天才车手，海基-科瓦莱宁就是一个例子，2007年，科瓦莱宁加入卫冕冠军雷诺车队，年底获得第七并且领先队友，2008年，科瓦莱宁加盟实力强劲的迈凯伦车队，在该赛季的匈牙利大奖赛首次获得分站冠军。但2013年，由于卡特汉姆车队陷入资金危机，他也随之“失业”。他对这种“全围场向钱看”的氛围表达了不满，并表示自己绝不会成为一名赞助车手。

日本车手小林可梦伟的F1之路则是“成也赞助，败也赞助”，2009年，在本土赞助商丰田的赞助下，他成为丰田车队3号车手，并在赛季末顶替格洛克登场亮相，2010年加入索伯后，他也曾登上领奖台。2014年，由于没有强力的金主支持，他无奈退出了F1，他表示，“当下，很多车队在选择车手时，都是看能带去多少钱(赞助)，而不是看车手在赛道上的能力。”

2019赛季车手合影

【2】F1车手，处境最艰难的运动员

作为赛车领域皇冠上的明珠，每年全世界只有20人能挤进F1这个圈子——还不如一支足球队的球员多。有人戏称，F1运动的参与者比世界上的宇航员还要稀少得多（当然，事实的确如此）。

所以F1车手的世界却并不像表面看上去那么风光。在这个金字塔顶尖，站满了密密麻麻的各具天赋却又跃跃欲试的F2、F3等各个级别的赛车手们，如果你今年不小心掉了下来，马上就会有人继续顶上不说，想要再回到这片围场，几乎不可能了。

哪怕登上了金字塔顶尖，他们也要为“生计”发愁。尽管汉密尔顿、维特尔这些车手动辄就可以在全球运动员收入排行榜单上占有一席之地，但高的也只有那么一两个人，车手之间的薪资差距极度不平衡。以2019赛季为例，梅赛德斯车队车手汉密尔顿，薪水高达4000万英镑，而队友博塔斯却只有650万，莱科宁350万英镑的薪水，已经可以在20位车手里排到第6位。此外，还有8位车手的薪资不到百万英镑，薪资最低的阿尔本，只有13万英镑，还不到汉密尔顿的千分之五。

如此巨大的薪资差距，在整个竞技体育领域都是极为少见的。以高度商业化的NBA赛事为例，薪资最高的顶尖巨星，如勒布朗-詹姆斯年薪可以达到4000-5000万美元，与F1车手的最高年薪相差不大。但底薪运动员的差距就相差甚远了，例如在NBA效力超过20赛季的老将文斯-卡特，此前与亚特兰大老鹰队签下的老将底薪，也达到1年256万美元。像阿尔本这样13万英镑的工资，往往只会出现在NBA一两个月的“临时工”合同中，2016年，中国球员易建联为洛杉矶湖人队仅仅打了几场季前赛，都拿到了25万美元的合同保障金。

【3】付费车手，巨资倒贴还要干活

为什么车手之间的薪资差距如此之大呢？因为F1有大量前文提到的“付费车手”。付费车手，是指那些携带巨额赞助，或者依靠引擎赞助商的关系，在F1领域中获得一席之地的车手。换句话说，这一类车手是依靠赞助或者关系，“倒贴”车队来获得参赛席位。这也可以解释，为什么部分车手的年薪是如此的微薄——他们的年薪，仅仅是双方在雇佣合同上签署的一个数字罢了。

本赛季，除了梅赛德斯、法拉利、红牛这三巨头，其余7个中小车队的车手，或多或少都是凭借关系以及雄厚的赞助金进入到围场中的。诸如拉塞尔、塞恩兹、加斯利、诺里斯、吉奥维纳兹、阿尔本、奥康等年轻车手，都是大车队青训的产品，往往通过中小车队提供技术支持的方式，来为这些小将换取席位，就连近来状态火热的勒克莱尔，也得益于法拉利青训体系的长期培养。

库比卡能重回威廉姆斯正是因为能带来巨额赞助

而诸如马格努森、格罗斯让，本赛季代表威廉姆斯征战的老将库比卡，以及上赛季的埃尔克森、斯托克金等车手，都是由于能为车队带来可观的赞助收入，才得以在F1围场占有一席之地。就连刚刚离开F1的阿隆索，去年也曾被威廉姆斯车队总经理克莱尔-威廉姆斯贴上“付费车手”的标签，称正是由于桑坦德银行赞助了迈凯伦车队，他才得以获得一个正式席位。

而佩雷兹和斯托尔，这对效力赛点车队的双子星，堪称是当今车坛“付费车手”最典型的代表，前者拥有墨西哥雄厚的财力支持，仅仅墨西哥电信一家，就可以为车队带来1500万美元的巨额支持，自从2013年加盟印度力量（赛点）车队以来，5年时间内佩雷兹已经为车队带来了近1亿美元的赞助。

而斯托尔，更是众多“拼爹”型车手中的佼佼者，据称，拥有27亿美元资产的加拿大时尚大亨老斯托尔，在儿子的赛车之路上至少砸了2亿美元，当年老斯托尔拍出8000万美元，帮儿子搞定威廉姆斯车队的参赛席位，还安排儿子参加全球范围的试车计划，去年更是砸出1.01亿美元收购印度力量，可以称得上是最典型的“付费车手”（尽管斯托尔本人对这个称呼矢口否认）。就连同样属于富二代的迈凯伦小将兰多-诺里斯也曾酸酸地说，“我很反感被评价为‘付费车手’，因为跟兰斯-斯托尔相比，我的父亲并不是那么富有。”

斯托尔

【4】小车队，一边烧钱一边挣扎

20位正式比赛的参赛选手，竟有一多半都是靠赞助和关系获得参赛席位的“付费车手”，之所以会出现这个现象，在于F1运动本质上是一项相当烧钱的竞技运动。粗略估计，一台赛车，全年参赛的总费用就接近6000万人民币，而每辆赛车背后的科研、设计、试验费用所有的加起来，至少还要翻一倍，再算上各种比赛事故的损耗，一台F1赛车一年平均就可以花掉上亿元。

以近几年处于中下游的索伯车队为例，在2015年，车队的亏损就高达1500万英镑，约合1亿2000万人民币。而曾经在过往风靡车坛数十载的威廉姆斯车队，也在最近几年陷入财政困境，据悉，威廉姆斯今年上半年的亏损达到1880万英镑，而在F1方面的运营收入也只有4630万英镑，远低于去年的6070万。与梅奔、法拉利这类立足于汽车制造商的车队相比，这支老牌私人车队越发步履维艰。

与F1车手工资相对应，各支车队的商业价值，市场影响力也相去甚远，F1电视转播、商业赞助的份额中，绝大部分都流向几支有实力争冠的大车队，中下游车队的生存非常艰难。

因此，除了靠车队自身的赞助收益，以及F1大奖赛的年底分成之外，车手赞助费，已经成为了许多中小车队营收的主要来源。部分新晋车队由于没有稳定的赞助商，只能依靠车手席位的竞价，来吸引一些想要参与F1赛事的车手的赞助。

威廉姆斯车队连年亏损

【5】付费车手不丢人，但有几人能成舒马赫？

从F1诞生那天起，付费车手就一直存在，上世纪五六十年代有很多富豪和贵族自己出钱以私人名义参赛，五届F1世界冠军方吉奥，就得到了阿根廷政府的财力支持，七十年代的三届世界冠军劳达，也是用自家房产做抵押获得银行贷款，才强行敲开了F1的大门。实际上，这种做法逐步正规化，不少车队甚至明码标价——整个赛季的车手合同多少钱、参加一场比赛多少钱、参加一场正规测试多少钱（当然前提是你要有超级驾照）。在这里，付费车手并不是件丢人的事，几乎所有车手进入F1都要走这条路。

而今，赞助商为了给车手买合同不惜一掷千金，购买车手席位的价格甚至都是每年1500万欧元起价。或者像梅赛德斯为奥康拿到印度力量车队席位、法拉利为勒克莱尔拿到索伯车队席位一样，以提供引擎为条件。

用钱敲开F1大门之后，有一些车手能用自己的表现站稳位置，比如1991年舒马赫在乔丹车队开始F1生涯，也是梅赛德斯出钱为他买下的参赛机会，然而仅仅一站比赛后他就被贝纳通车队抢走了。

马尔多纳多经常在比赛中发生事故

但尼基-劳达是稀缺的，舒马赫只有一个，更多人成为霍肯伯格，再差一点就会成为马尔多纳多，当年他获得F1路特斯车队的车手席位是因为委内瑞拉石油公司为他出了3000万欧元的赞助费。然而随着委内瑞拉经济形势恶化，委内瑞拉石油公司付不起这笔钱了，马尔多纳多很快从F1消失，即使他拿到过一个F1分站冠军。

总而言之，F1就是这样一项运动，缺乏资金的小车队选择车手不是根据驾驶技术，而是他能带来多少赞助金；制定比赛规则考虑的不是公平竞争，而是如何让比赛更加吸引赞助商。正如F1前掌门人伯尼·埃克莱斯通所说，F1不是体育比赛，是商业活动。想必，这句话可以成为这一切的解释。