网易体育特约周爽评述：
匈牙利亨格罗林赛道是F1最慢速的赛道，其单圈平均速度甚至低于摩纳哥的蒙特卡洛，而且这条赛道狭窄多弯，由一条直道和多个慢速弯道组成，赛车设置需要尽可能调大下压力，非常考验赛车的机械抓地力和出弯时的牵引力水平，对引擎马力要求不高。从赛道的特性看，这里显然更适合法拉利而不是拥有大马力引擎的梅赛德斯，对于刚经历英国站爆胎悲剧的法拉利是绝佳的翻盘良机。
维特尔在kimi助攻下惊险取胜。
比赛结果也正如赛前预料，法拉利包揽排位赛和正式比赛的前两名，然而比赛过程却没有这么轻松，维特尔虽然从起跑领先至冲线，但严重的赛车转向问题让他整场比赛举步维艰。队友莱科宁则扮演了最佳护航者角色，在维特尔身后跟跑了后半段比赛，没有给汉密尔顿任何超车机会。
毫无疑问，匈牙利站后最火热的话题就是车队指令了，法拉利和梅赛德斯都牵涉其中，法拉利是不允许莱科宁超车，梅赛德斯是命令博塔斯给汉密尔顿让车，在汉密尔顿没能超过法拉利之后又把位置还给他。从车队策略来说，法拉利和梅赛德斯都做出了正确的决定，不过支持不同车手的车迷肯定会有不同的观点。
Kimi遗憾居第二位
匈牙利站前维特尔仅以1分优势领先汉密尔顿排名车手积分榜首，而莱科宁落后维特尔79分，基本没有争夺车手冠军的可能性，在这种情况下车队保维特尔是情理之中的，车手冠军奖杯不仅对车手本人重要，对车队也非常重要。狭窄的亨格罗林赛道被称为没有围墙的蒙特卡洛，除非有极大的速度优势或者前车犯错，否则超车是很困难的。即使法拉利让车手自由竞争，莱科宁也未必能超掉维特尔，比赛末段汉密尔顿接近莱科宁到攻击距离时维特尔提升了圈速再次把差距拉大到1秒，从中可以看出他是为了保护赛车有意控制速度。当然如果莱科宁多次尝试超车持续给维特尔压力，逼迫他把有转向故障的赛车推向极限，很可能会造成赛车问题恶化或者维特尔自己犯错，然后就能顺利超过他。但是也有另一种可能，双方在缠斗时擦枪走火双双受损，就像2015年匈牙利站发生在汉密尔顿和罗斯伯格之间的事情一样。无论哪种情况都是法拉利不能接受的，顺利完赛带回一二名才符合车队的利益。
汉密尔顿与博塔斯
梅赛德斯这边，匈牙利站前博塔斯落后汉密尔顿22分，落后维特尔23分，仍然有争夺车手冠军的可能，所以车队在处理队内竞争时必须更加谨慎。第46圈博塔斯给汉密尔顿让车时他的速度确实不如汉密尔顿，但你也不能说他肯定没有机会追上并且超过法拉利，只是汉密尔顿的机会要更好一些。显然汉密尔顿的速度也没快到能自己超过队友，这种情况下就需要车队协调了，两位车手都接受了车队的安排，做了自己应该做的工作。
舒马赫与埃尔文
F1车队存在一号和二号车手是众人皆知的事实，但一号二号不是车队指定的，是由车手的积分决定，哪位车手更有可能争夺车手冠军，车队的资源就会向他倾斜，队友也要为他服务。即使当年车王舒马赫，1999年英国站受伤后复出，也要在马来西亚站给队友埃尔文让车当僚机。车迷们看到的F1比赛只是车手在赛道上战斗，然而实际上这是一项真正的团队运动，为车手提供赛车的是数百人的团队，每次胜利每个积分都凝聚着设计师、工程师、技师的心血，如果没有一辆优秀的赛车，驾驶技术再出色的车手也不可能夺冠。所以车手首先要为车队比赛，而不是他自己，这是车手和车迷都应该明白的道理。
本文来源：网易体育
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刘洁_NS6529
