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网易体育3月29日消息
对于F1取消车手辅助系统后的新时代来说，墨尔本的阿尔伯特公园赛车场是好得不能再好的揭幕战举办地了。而仅仅一周后，在另一条赛道上举办大奖赛――而且是一条完全不同的赛道――2008年F1锦标赛的前两站比赛，不仅仅突出了两支领先车队的不同特点，也展示了今年中游车队的竞争是多么的激烈。
现在所有的赛车都取消了牵引力控制、刹车稳定辅助和每个弯角的差分控制，车手在澳大利亚颠簸却又很滑的赛道上分外挣扎。
墨尔本完全是关于速度和方向的变化，有许多需要大力刹车进入的连续弯角。这种低速的特性对赛车和车手保持控制是一种挑战。他们的麻烦被赛道条件放大了――澳大利亚最近正陷入空前的干旱魔咒――这与当地的高温一起，减少了这条临时赛道的抓地力。
周五的自由练习赛阶段让人们看到了赛车在赛道上掀起的灰尘毛絮中飞奔，不过在那之后，赛道上的灰尘和赛车冲出赛道所带回来的碎片就越来越少了。
高温天气也同样挑战着这些新赛车。尽管冬季测试进度是非常辛苦的，但是车队从来没有在这么炎热的条件下进行过测试（除了去巴林测试过的法拉利和丰田车队）。澳大利亚的高温考验着赛车的刹车和内部设备，因此很容易出现变速箱故障、引擎过热以及赛车稳定性骤降。
马来西亚带来了更热的天气，而雪邦赛道――这次已经是这条赛道第十次举办F1比赛了――已经开始出现越来越多的颠簸。高温，与辛苦的背靠背赛程一起，同样考验着赛车的稳定性，但是根据比赛的情况来看，在马来西亚站完赛的赛车，要比在澳大利亚时多得多。
法拉利
带着在最后几次冬季测试中的配置，没有经过改动的法拉利赛车原本被人们预计会出现在赛场的最前排。但是，这支车队的澳大利亚大奖赛周末有一个不好的开端，并且之后还变得越来越糟，直到周日比赛的最后几圈。
周五的自由练习赛不时被打滑所打断――法拉利的F2008赛车，特别是卫冕冠军莱科宁驾驶的1号赛车，像是总想要在刹车时跑到外面去，让轮胎轧上布满灰尘的路肩，使赛车在赛道上打转。这一情况和去年莱科宁在意大利蒙扎赛道的撞车很相象，而这一次它在这场比赛中重演了。
伴随着马萨在第一个弯角的冲出赛道和莱科宁刹车过迟的操控，法拉利在某些特定的环境下十分挣扎。法拉利赛车的速度至少和迈凯轮赛车差不多，并且明显比赛道上的其它赛车都要快得多，但是陷于慢车之中时，这辆赛车无法超车。
也许电子设备所失去的稳定性还没有从机械上和底盘的空气动力学设置上得到弥补。在不受慢车干扰的一圈里，赛车可以发挥它的潜力，但是这辆赛车在制动时有转向过度的倾向，这也许会对法拉利车手在以后的比赛中进行超车产生阻碍。
转战到马来西亚，法拉利的速度得以发挥，这支意大利车队在整个周末都明显比其它赛车快。即使是这样，赛车仍然在比赛中出现了一些不稳定的问题，马萨在第31圈滑出了赛道。
在进入第一个右弯时，这位巴西人在到达弯切点前重重地撞在路肩上。然后在他继续转向下一个弯时，赛车转向过度，并且使马萨打滑进了沙石区。看上去赛车被路肩影响了稳定，这扰乱了赛车的平衡和下压力。就在马萨需要足够的抓地力来加速通过下一个弯时，路肩把赛车抬起，使它脱离赛道，使赛车失去了后部的下压力。
与去年一样，法拉利的赛车不喜欢路肩，而就像在墨尔本的比赛一样，它似乎对车手的额外驾驶输入过于敏感。这将会对车队在本赛季的夺冠进程产生阻碍，同时这也说明，他们并没有吸取2007年的所有教训。
迈凯轮-梅塞德斯
在第一场比赛中就赢得了冠军，迈凯轮的底盘显示出了车队的对手们所不具备的稳定。迈凯轮的MP4-23赛车几乎在整个比赛周末都是最快的，而且也比别的赛车更少开出赛道。他们比赛唯一的遗憾就是在比赛的最后阶段，科瓦莱宁因为误按了维修区限速按钮，而被雷诺车队的阿隆索反超了。这个拨动开关位于方向盘的左上部。
迈凯轮在冬季测试中，对方向盘的改变比其它任何车队都多，并且已经把迈凯轮的显示装置（标准电子控制单元（SECU）的一部分）进行了整合嵌入。但是现在迈凯轮又宣布对按键进行了修改，以防止科瓦莱宁的失误重演。
然而在马来西亚，他们在墨尔本所展示出的平衡却变成了转向过度。MP4-23赛车很明显在高速弯角并不轻松，当把赛车推向极致时，尾部会出现侧滑。
对于这两场比赛来说，迈凯轮的赛车相对测试时，有一个明显可见的修改，那就是在尾翼上加了一个小翼片。这个小翼片在尾翼下方成“U”字形，这个新装置保持在规则允许的轮胎后方15厘米之内。这些小翼片的尖端保持在常规尾翼支撑杆的里面，它们的上部边缘的曲线与尾翼保持一致。
这个“U”形翼片可能会帮助保持从尾翼下方中间通过的气流吸附在尾翼上，因为本来气流会受到防滚环和引擎盖的阻碍而与尾翼分离。因此，尾翼的倾斜角可以更大，以获得更大的下压力。
宝马-索伯
宝马的赛车在比赛中并没有使用在测试中所看到的前轮减阻装置（轮箍罩）。缺少了这些装置，使得前轮的设计可以被清楚地看到。尽管各车队使用不同的车轮制造商，但是车轮的设计是相当标准化的，都是钛制车轮通过H形轮辐连接到轮毂上。
宝马-索伯新车发布时的赛车的后轮轮辐很大；现在他们赛车的前轮也复制了这个设计。同时车轮使用了空心轮辐而不是H形的。可以肯定，如果轮辐不是空心的，那轮辐过大的横截面积就会使车轮变得过于沉重。
宝马-索伯车队和车轮提供商OZ Racing都不愿对车轮的设计进行评价，这更加证实了革新性的空心轮辐设计应该是有其优点的。
雷诺
雷诺没有修改在测试中所见到的桥翼，他们的R28赛车和最后一次赛季前测试中的赛车几乎是一样的。
在这两个比赛周末，这辆革新的赛车的几项细节开始显现了出来，包括压舱物装置和变速箱加固。作为解决赛车重量的方案，不寻常的前鼻翼设计已经为车队的技术总监鲍伯.贝尔（Bob Bell）所接受，但是几乎水平的定风翼支撑需要变得更重，才能达到与一个垂直支撑臂同样水平的强度。这样的重量是可以被接受的，因为赛车的重量分配需要前移。
车队还使用定风翼来增加更多的重量，而在前翼主平面的上面的一个可分离的嵌板展示了车队可以用在前翼上增加材料来改变赛车的配重――通常是钨或者一种叫做Densamet的重合金。一些车队在前鼻翼上可以加重到9公斤。
雷诺曾经使用过一个与固定在碳制机架上的钛制齿轮箱分离的变速箱。这一设计从2003年前后就开始被全钛的齿轮箱所取代。就像其它一些车队一样，一些小区域被用碳纤维强化固定在金属上。
这个设计在近几年的齿轮箱中都有使用，特别是悬挂摇杆之间的加固。今年，雷诺车队更是使用了更大的碳纤维嵌板，来和齿轮箱的侧边连接。这样可以在不用制作新铸件的条件下加固齿轮箱。因此，这是一个强化齿轮箱的有效方法。
威廉姆斯-丰田
威廉姆斯车队在前两站的主要新进展是一个新的前鼻翼。从宝马-索伯车队去年赛车的前鼻翼中得到启示，威廉姆斯的二层前翼在中部更深的部分被有效地改造成了三层前翼。依靠在副翼上的开槽，“勺子”区可以在气流不分离的情况下变得更有攻击性。
（ourf1-魏宋）
(本文来源：网易体育专稿 作者：ourf1-魏宋)
